Concesiones viales: un impulso al desarrollo carretero en México: La infraestructura vial para cualquier país re- presenta un factor estratégico para el desa- rrollo económico y social de su población, ya que a través de las carreteras se moviliza un gran número de mercancías y personas; tan sólo en México por vía terrestre se desplaza 98% de pasajeros y alrededor de 53% de carga nacional (SCT, 2009). Por tal motivo la inversión en infraestructura carretera es pri- mordial para la construcción, conservación y mejoramiento de los caminos que atraviesan un país. A comienzos de los años noventa, en América Latina se hizo más imperante la necesidad de in- vertir en infraestructura vial, por lo que práctica- mente todos los países de la región, entre ellos México, incursionaron en una nueva forma de atraer financiamiento y gestión privada, por medio de la “concesión” de las redes viales (Bull, 2004). Una de las razones que han motivado a los go- biernos a concesionar la infraestructura vial es porque estiman que el sector privado sería más eficiente en la construcción y posterior manteni- miento de las carreteras. Lizbeth Castañeda Hernández En sentido amplio, la “concesión” se entien- de como el acto mediante el cual el Estado otorga a un particular el derecho a prestar un servicio público y a explotar bienes del dominio público, durante un tiempo determinado, sujeto a diversas condiciones que pretenden preservar el interés público (Fraga, 1994). Y más específi- camente, la “concesión en infraestructura vial”, es un concepto que abarca la inversión, conser- vación y manejo gerencial de la obra carretera por un largo plazo, por lo que el concesionario es retribuido mediante el cobro de peaje o con aporte fiscal, en algunos casos. México: la experiencia fallida A finales de los años ochenta, en México, con el objeto de estimular la inversión del sector priva- do y promover el desarrollo de la infraestructura, se visualizó como una alternativa la participación privada a través de las concesiones viales. El ambicioso programa de concesiones, de 1989 a 1994, contemplaba 52 concesiones para carreteras de cuota, las cuales cubrían más de 5,000 km (Standard & Poor’s, 2006). En un primer momento parecía que el progra- ma estaba siendo exitoso con 52 vías de cuota privatizadas y 5500 km de autopista (Engel, Fis- cher, Galatovic, 2003), pero años más tarde se manifestaron los grandes errores y omisiones que tenia el ambicioso programa de concesio- nes viales, como fueron: los cálculos inadecua- dos de costos y tráfico hechos por las autorida- des, debido a la premura con que se entregaron las concesiones; los diseños de las obras esta- ban muchas veces incompletos cuando se licita- ban, lo que provocaba cambios finales en los trabajos de construcción que generaba sobre- costos y demoras; los elevados niveles de tarifa cobrados en las nuevas carreteras concesiona- das, que desincentivaba a los usuarios de las vías a transitar por ellas (Gómez, Jiles, 1997). Otro problema importante fue el criterio para otorgar la concesión, ya que ésta se otorgaba al licitante que ofrecía el menor periodo de concesión,1 lo que obligaba a los concesiona- rios a subir las tarifas con la finalidad de recu- perar su inversión en el plazo estipulado de la concesión. La consecuencia de esta primer experiencia en concesiones viales en México fue el llamado “rescate carretero”, ya que 23 concesiones fueron asumidas por el Gobierno Federal y se incorporaron a un fondo fiduciario público, el FARAC, mientras que al resto de la concesio- nes se les extendieron sus plazos de conce- sión, en promedio 20 años más para recuperar su inversión. Nuevos modelos de concesión De esta manera, el gobierno mexicano ha tenido que replantear la manera de concesionar la infra- estructura vial del país, con el deseo de no caer en fallas del pasado, por lo que a partir del 2001, en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2001-2006), se contempla diseñar nuevos esquemas de inversión para el desarrollo de infraestructura, con la finalidad de atraer nue- vas formas de asociación con el sector privado. Así, se han diseñado tres modelos de partici- pación público-privadas, que son: Concesiones, Aprovechamiento de activos y Proyectos de prestación de servicio. En cuanto a las Concesiones, el nuevo es- quema busca una mezcla de recursos públicos y privados para obtener una tasa de rentabilidad razonable para estos últimos y un uso eficiente del presupuesto federal, por lo que prevé el otor- gamiento de concesiones hasta por 30 años, con tarifas atractivas para los usuarios y proyec- tos idóneos para el país. 1 La duración promedio de las primeras concesiones era de once años. 11  Lizbeth Castañeda Hernández 12 El nuevo esquema de Concesiones no es otra cosa que el programa tradicional, pero en esta ocasión se corrigen los errores del pasado, por lo que el nuevo esquema ya no otorga las concesiones al licitante que ofrece el menor plazo sino que se adjudica la concesión el lici- tante que cumple con las condiciones técnica, económicas y legales, y que requiere el menor subsidio público; para el establecimiento de ta- rifas y aumentos, la Secretaría de Comunica- ciones y Transportes (SCT) permite que el con- cesionario establezca una Tarifa Promedio Máxima (TPM) por tipo de vehículo, todo regu- lado por la SCT; los pronósticos de tráfico e in- gresos son ahora estudios de mayor calidad; así el gobierno ha buscado la forma de cubrir todos los riesgos posibles. En lo que se refiere a Aprovechamientos de activos se pretende desincorporar activos carre- teros que precisamente obtuvo el Gobierno Fe- deral por el rescate carretero y que administra el FARAC, para volverlos a reconcesionar, en la in- teligencia de que son vías ya construidas y con la carga para el concesionario de construir nue- vas carreteras de cuota. Respecto a los Proyectos de Prestación de Servicios, que no es otra cosa que un contra- to a largo plazo entre la dependencia y el par- ticular, para que éste preste servicios de reha- bilitación y mantenimiento, a través de pagos periódicos, para lograr de esta forma tener en óptimas condiciones las carreteras libres de peaje. Conclusión Lo anterior da pie para asegurar que se había generado un rezago en el sistema carretero de México, de ahí la innovación de métodos técni- co-jurídicos para la urgente modernización de esta red carretera. La justificación de que se destine menor presupuesto público a la infraestructura carre- tera obedece a la atención de otras priorida- des económicas, sociales y políticas, por lo que es procedente la participación de otras in- versiones. Los nuevos modelos de concesiones permi- ten la participación del sector privado en la in- fraestructura carretera, medida que servirá para acelerar el desarrollo del sector carretero sin depender solamente de los presupuestos pú- blicos. Los nuevos modelos de concesiones permi- ten aspectos competitivos y realistas de asocia- ción público-privada en el sector carretero y su aplicación a proyectos, bajo condiciones atrac- tivas para inversionistas, instituciones financie- ras, aseguradoras y demás grupos presentes en el mercado, de los cuales se ha logrado re- cuperar su interés y su confianza después de que prácticamente habían desaparecido como consecuencia de los problemas, por los que atravesó el programa de concesiones de auto- pistas en los años noventa. En la actualidad existe una mayor compe- tencia para los proyectos y los ofertantes de las concesiones: son generalmente combina- ciones de empresas nacionales e internacio- nales que tienen conocimientos y experiencia con la gestión y explotación de los peajes de carreteras. La conjunción de estos factores que se citan como conclusiones, da confianza e interés al mercado, pues los nuevos modelos de conce- siones son atractivos, ya que en sus tres moda- lidades ofrecen una sólida plataforma para im- pulsar el desarrollo del sector carretero durante los próximos años. Lizbeth Castañeda Hernández Bibliografía • Bull, Alberto: “Concesiones viales en América Latina: situación actual y perspectivas”. En: Serie Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL No. 79. Santiago, 2004. • Engel, Eduardo; Fischer, Ronald; Galetovic, Alexander: “ Privatizing Highways in Latin Ame- rica: Fixing What Went Wrong”. En: Economia, the LACEA Journal. Vol. 4, No. 1. Fall 2003. • Fraga, Gabino: “La concesión de servicio pú- blico”. En: Derecho Administrativo. México: Porrúa, 1994. Págs. 242-254. • Gómez-Lobo, Andrés; Jiles, Juan: Participa- ción privada en obras de infraestructura pú- blica: la experiencia internacional. Chile: Compilación Ministerio de Obras Públicas, 1997. • Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT): Situación de México y el transporte. México, 2009. • Standard & Poor’s: Sector de Carreteras de Cuota en México. México, 2006. • Web: sct.mx (Secretaría de Co- municaciones y Transportes). 13
Posted on: Fri, 19 Jul 2013 04:48:02 +0000
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