Accidente : Asiana B772 en San Francisco 06 Jul 2013, aterrizaje - TopicsExpress

S.A. Seguridad Aérea

Accidente : Asiana B772 en San Francisco 06 Jul 2013, aterrizaje corto de pista , impacto y posterior incendio Un Boeing 777-200 de Asiana, matrícula HL-7742 realizando vuelo OZ-214 de Seúl (Corea del Sur) a San Francisco (EE.UU.), con 291 pasajeros y 16 tripulantes, aterrizó corto de la pista 28L San Francisco (SFO), impactando con el borde que separa la pista del San Francisco con la Bahía 115 metros antes del umbral de la pista a las 11:27 L (18:27 Z), el cono de cola, tren de aterrizaje y los motores se separaron, el avión terminó a la izquierda de la pista, unos 490 metros más allá del umbral. Siguiendo primer impacto a gran ángulo de cabeceo la sección de la cola impactó con el rompe-olas, desprendiéndose y el avión sin control, se deslizó a lo largo de la pista, alzó el morro a unos 45 grados, el ala izquierda tocó con suelo enviando el avión en un giro y provocando la separación de los motores, el avión dio la vuelta hacia la izquierda cerca de 360 grados, con el morro bajando de nuevo y se detuvo, estalló en llamas y se produjo un incendio, 305 ocupantes fueron capaces de evacuar el avión a tiempo y están vivos. Se confirmaron 2 personas fallecidas en el accidente, 10 personas se encuentran en estado crítico, 38 más están en la atención hospitalaria con lesiones de menor grado, 82 ocupantes sufrieron heridas leves. La mayoría de los supervivientes escaparon sin lesiones. Investigación: El 07 de julio la NTSB (National Transportation Safety Board) informó en una conferencia de prensa en el aeropuerto de San Francisco, que la tripulación fue autorizada para una aproximación visual a la pista 28L, que la tripulación aceptó, los flaps se selectaron en 30 grados, se bajo el tren, la Vapp (Velocidad de aproximación) fue de 137 nudos, comenzando una aproximación normal, ninguna anomalía o inquietudes se plantearon dentro de la cabina, 7 segundos antes del impacto de un miembro de la tripulación dio el “call-out” de “Speed” (velocidad), 4 segundos antes del impacto del “stick shaker” (vibración en la palanca de mando para indicar la entrada en pérdida inminente) se activaba, se dio el “call-out” de “go-around” (aproximación frustrada/motor y al aire) 1,5 segundos antes del impacto. Estos datos están basados en una primera lectura de la grabadora de voz de cabina CVR. Según el registrador de datos de vuelo FDR, las palancas de empuje estaban en “idle” (ralentí), la velocidad decayó significativamente por debajo del objetivo de 137 nudos - el valor exacto aún no determinado, las palancas de empuje se adelantaron y los motores parecieron responder normalmente. La NTSB confirmó que el sistema PAPIs (ayudas visuales al aterrizaje) de la pista 28L estaban disponibles cuando la aeronave se aproximaba antes del accidente, sin embargo, fueron dañados en el accidente y por lo tanto quedaron fuera de servicio. El localizador LOC estaba disponible, la senda de planeo GS, estaba fuera de servicio, según los NOTAM que estaban en vigor. No hubo informes de “wind shear” (cizalladura del viento) ni condiciones climáticas adversas. El control de tráfico aéreo estaba operando normalmente, sin ninguna anomalía, hasta que el controlador se dio cuenta que el avión había golpeado el rompeolas. El controlador declaró emergencia para la aeronave e inició la respuesta de emergencia. Personal ARAIB y Asiana han llegado a la escena y se han unido a la investigación. El alcalde de San Francisco informó pista 10L/28R fue despejada para el servicio. El 08 de julio 2013 la NTSB informó que las bolsas y cartas de vuelo de los pilotos se habían encontrado, las cartas adecuadas (de aproximación) para el aeropuerto de San Francisco estaban en su lugar en la cabina del piloto. Hubo 4 pilotos a bordo de la aeronave, que están siendo entrevistados en 08 de julio, para que se determine quién fue PF “pilot flying” y que estaba al mando PIC en el momento de la aproximación. La cabina fue documentada y las posiciones de los interruptores identificadas. Ambos motores estaban entregando potencia al momento del impacto, lo que es consistente con las grabaciones de datos de vuelo, el motor derecho, al lado del fuselaje, mostró evidencia de alta rotación en el impacto, el motor de la izquierda, desprendido de la aeronave también mostró alta rotación en el impacto. El avión se incorporó a la aproximación final a 17 Nm (nautical miles), la tripulación informó tener la pista a la vista antes de ser transferida a la torre. El piloto automático se desconectó a 1600 pies 82 segundos antes del impacto, 73 segundos antes del impacto la aeronave descendió a través de 1.400 pies a 170 KIAS (velocidad indicada en nudos), 54 segundos antes del impacto descendió a través de 1.000 pies a 149 KIAS, 34 segundos a 500 pies a 134 KIAS, 200 pies a 118 KIAS 16 segundos antes del impacto. A 125 pies y 112 KIAS las palancas de empuje fueron avanzadas y los motores empezaron a acelerar 8 segundos antes del impacto, la aeronave alcanzó una velocidad mínima de 103 KIAS 3 segundos antes del impacto, los motores estaban acelerando al 50% de la potencia en ese punto, y la velocidad aumentó a 106 nudos. El perfil vertical está siendo evaluado. Había restos desde el rompeolas y lanzados varios cientos de pies hacia la pista de aterrizaje, la parte de cono de cola se encontró en el rompeolas, una porción significativa de la cola estaba por delante del rompeolas en el agua. El 09 de julio 2013 la NTSB informó en su tercera conferencia de prensa sobre las entrevistas a los pilotos que, a 500 pies AGL (por encima del nivel del terreno) los PAPIs mostraban tres luces rojas y una blanco (por debajo del perfil de descenso) y el piloto comenzó a tirar hacia atrás del “yoke” (Cuernos/mandos de control de vuelo) para reducir la velocidad de descenso, asumiendo los aceleradores automáticos mantendrían la velocidad establecida en 137 nudos. Una desviación lateral acaparó la atención de la tripulación. Descendiendo por 200 pies todos PAPIs estaban en color rojo y la velocidad había decaído en la gama marcada en rojo / negro, la tripulación se dio cuenta de que los “autothrottle”(aceleradores automáticos) no estaban manteniendo la velocidad objetivo, en ese momento los aceleradores automáticos empezaron a mover las palancas hacia adelante. Había tres pilotos en la cabina, el capitán bajo supervisión era piloto a los mandos PF que ocupaba el asiento de la izquierda, el capitán instructor era piloto de supervisión que ocupaba el asiento de la derecha, el primer oficial de relevo ocupaba el asiento del observador, el capitán de relevo, estaba en la cabina de pasaje en el momento del aterrizaje. El capitán bajo supervisión, 9.700 horas de experiencia total de vuelo, había volado 10 tramos para un total de 35 horas en el Boeing 777-200 hasta el momento, y estaba a mitad de su periodo de supervisión. El capitán instructor estaba en su primer vuelo como instructor, los dos pilotos nunca habían volado juntos antes. Los interruptores “autothrottle” fueron encontrados en la posición de “armed” (armados), después del accidente, todavía no está claro en qué modo estaban los aceleradores automáticos y si estaban “acoplados” en el momento del accidente. Al menos una rampa de evacuación, se habría inflado dentro de la cabina. La investigación continúa. Link completo a la noticia AVherald: avherald/h?article=464ef64f&opt=0

Posted on: Wed, 10 Jul 2013 11:21:32 +0000

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