COS’E’ LA TAV? L’alta velocità ieri e oggi. Questa nuova sezione del blog sarà interamente dedicata alla questione TAV (treni-alta-velocità). Dopo mesi di ricerca abbiamo deciso di appoggiare il movimento No-Tav e Terzo Valico per svariati motivi che verranno, pian piano, esplicitati negli articoli proposti. Iniziamo questa serie di articoli informativi spiegando, cos’è la TAV e qual è la sua storia. Con alta velocità ferroviaria (AV) s’intende l’insieme delle infrastrutture, dei rotabili, dei sistemi di segnalamento, telecomunicazioni e d’esercizio e delle relative regolamentazioni tecniche, che permettono di fare circolare, su linee appositamente costruite o adeguate, treni con una velocità d’impostazione particolarmente elevata. Essi vengono detti TAV (Treni Alta Velocità). La definizione di alta velocità (AV) è cambiata nel corso del tempo. Fino agli anni settanta il raggiungimento dei 180-200 km/h era considerato alta velocità. Secondo le più recenti Specifiche tecniche di interoperabilità emanate dalla Commissione europea viene indicato il limite minimo a 250 km/h, perché si parli di AV, anche se in numerosi paesi del mondo valgono ancora valori inferiori. Immagine relativa alle tratte Europee 2013 File:High Speed Railroad Map of Europe 2013.svg Le linee ad alta velocità si dividono principalmente in due grandi famiglie: adatte alla circolazione promiscua di convogli ad alta velocità e tradizionali (ad esempio la “Direttissima” Firenze-Roma). adatte alla sola circolazione di treni ad alta velocità (linee TGV in Francia, “Shinkansen” in Giappone). Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l’italiano ETR 200 del 1936 che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano a una media di 165 km/h con una punta di 203 km/h. Formato da materiale automotore - quindi non da composizioni classiche del tipo motrice più carrozze – inaugurò l’era dei collegamenti rapidi intercittadini. Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio commerciale regolare la linea veloce Tokaido Shinkansen nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta Tokyo–Nagoya–Kyōto–Osaka. Seguì, a metà degli anni settanta, l’Italia la quale, con la costruzione della Direttissima Firenze-Roma, aprì la strada nel campo delle linee veloci, in particolare europee. Oltre a permettere velocità di 250 km/h, l’originalità di questa opera stava nel collegare direttamente due grandi centri senza stazioni intermedie ma comunque con la possibilità di “entrare” e “uscire” lungo il tragitto mediante apposite “interconnessioni” alle linee preesistenti, potendo così servire eventualmente anche centri minori ovvero dirottare un treno in difficoltà senza causare “ingorghi”: una sorta di “autostrada ferroviaria”. Motivazioni politiche e tecniche ritardarono il completamento della linea al 1992. Nel 1981 venne quindi inaugurata in Francia la linea “TGV Sud-Est” fra Parigi e Lione. Realizzata per l’esclusiva circolazione dei relativi treni “TGV” (Train à Grande Vitesse, treni ad alta velocità) – principalmente per le elevate pendenze superabili solo da questi potenti convogli -, con il minor numero possibile di viadotti e senza gallerie, fu il primo segmento di una serie di linee che in un prossimo futuro dovrebbero formare un’intera rete europea. La situazione in Italia: La prima linea veloce messa in progetto in Europa è stata l’italiana Direttissima che collega Firenze a Roma (254 km), costruita tra il 1970 e il 1992. Il primo tratto, Roma-Città della Pieve, di 138 km, venne infatti inaugurato il 24 febbraio 1977, ben quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione. La velocità massima consentita da questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza attuale è di 1 ora e 30 minuti e i treni viaggiano a una velocità media di 169 km/h. Il servizio è offerto da treni Eurostar Italia. Talvolta questa linea è percorsa da locomotori FS E.402B con InterCity e Frecciabianca se la linea tirrenica ha dei problemi. L’Italia ha fatto largo uso della tecnologia della cassa oscillante (“Pendolino”), basata sugli studi condotti negli anni sessanta da Fiat Ferroviaria, che è nata non tanto a fini di alta velocità veri e propri quanto con lo scopo di innalzare la velocità massima ammissibile su linee tradizionali con molte curve. Tuttavia, in mancanza di mezzi propriamente costruiti per l’alta velocità, si è finito poi con l’utilizzare anche per quest’ultima quelli già costruiti con la tecnologia di pendolamento. La società RFI S.p.A. del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. sta facendo costruire, sia direttamente sia soprattutto tramite la controllata TAV S.p.A., nuovi tronchi di linee Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) lungo le direttrici Torino-Trieste, Milano-Salerno (comprendente l’adeguamento tecnologico della Direttissima Firenze-Roma che comporterà un’ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza di circa 5 minuti) e Tortona/Novi Ligure-Genova, per un totale di oltre 1 250 km di binari (di cui quasi 870 km a cura di TAV S.p.A.). Partito nel 1991, il progetto Alta Velocità era stato pubblicizzato come la prima applicazione della partecipazione di capitali privati alla realizzazione di un’opera pubblica: si prevedeva una spesa di 15 miliardi di euro, quasi completamente coperta da capitali privati. I politici dell’epoca avevano infatti promesso che l’opera si sarebbe autofinanziata in parte e che il 60% dei 15 miliardi necessari alla realizzazione sarebbero arrivati da investitori privati. Tali promesse, alla prova dei fatti, non si sono concretizzate e già oggi, a opere ancora da ultimare, i 15 miliardi sono saliti a 32, tutti a carico dello Stato e senza alcuna partecipazione dei privati. Inoltre, poiché lo Stato non disponeva e non dispone della liquidità necessaria, sono stati accesi debiti a tasso variabile, poi convertiti in tasso fisso mediante onerosi contratti swap (derivati). Le cause del raddoppio dell’investimento iniziale sono state individuate nella logica del general contractor concepita nel 1991 con affidamento dei lavori senza contrattazione (che secondo l’AD Moretti hanno comportato un aggravio di spesa del 15/20%), nei requisiti tecnici necessari per accogliere i treni merci (riduzione tracciati collinari e montagnosi, incremento viadotti e gallerie, che provocano un sestuplicamento dei costi) e nelle pesanti prescrizioni imposte dagli Enti locali attraversati (opere di compensazione territoriale). La parte preponderante della linea Roma-Napoli è entrata in esercizio il 19 dicembre 2005. Il 10 febbraio 2006 è stato inaugurato anche il tragitto Torino-Novara, il 1º marzo 2007 è stata aperta la tratta Padova-Venezia, il 2 luglio 2007 quella tra Milano e Treviglio, nel giugno 2008 è stata completata e messa in esercizio la linea Napoli-Salerno e il 14 dicembre 2008 la linea Milano-Bologna. Il 13 dicembre 2009 sono entrate in esercizio la linea tra Bologna e Firenze e quella tra Novara e Milano (oltre al tratto finale della Roma-Napoli e all’adeguamento tecnologico della Direttissima Firenze-Roma). È stata così completata ed entrata in esercizio l’intera tratta Torino-Salerno. Secondo quanto dichiarato da Roberto Formigoni nel febbraio 2012, i cantieri per la tratta Treviglio-Brescia, lunga 39 km, dovrebbero aprire a breve. Le tratte Brescia-Verona, Verona-Padova, Venezia-Trieste e Tortona/Novi Ligure-Genova (“terzo valico dei Giovi”), che connetterà Genova alla rete della Pianura Padana sono in fase di progettazione, i lavori dovrebbero cominciare a breve Le fonti sono state raccolte principalmente da Wikipedia e aggiornate al 2013.
Posted on: Mon, 09 Sep 2013 10:06:19 +0000
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