Lançado em julho de 2007, o C4 Pallas foi incorporado à nossa frota ainda cheirando a novidade, em março de 2008. Nossa intenção era separar o que era mito da realidade na velha fama dos franceses. É o mercado que até hoje diz: Eles são frágeis e têm custo de manutenção elevado, mas são atendidos por uma rede cordial e eficiente. Após 60 000 km de convívio, um ano e nove meses depois, é chegado o dia do juízo final. Desmontado, o Pallas expõe suas mais íntimas verdades. Para enfrentar concorrentes do calibre de Civic e Corolla, o Pallas se apoiou no porte, na fartura de equipamentos e no estilo mais arrojado por dentro e por fora. Entretanto, para atender a um público maduro como é o de sedãs automáticos, faltava ao então estreante provar que também era bom de briga num ponto crucial: confiabilidade. Entre os 42 motoristas que conduziram o primeiro Citroën do Longa Duração, poucos escondiam a satisfação ao saber que seria ele seu companheiro — mesmo que a rota significasse poucos quilômetros no trânsito caótico de São Paulo. Nas viagens, então, o portamalas de 580 litros não era suficiente para acomodar tantos elogios. Em agosto de 2008, depois de uma viagem de 11 horas de Brasília a São Paulo, o colaborador Eduardo Viotti disse: Sem querer desmerecer meu bravo Monza 1993, acho que, sem o auxílio luxuoso do Pallas, eu não teria conseguido. De fato, o conforto é o destaque do modelo, que tem direção eletro-hidráulica leve, suspensão macia e a assistência de piloto e câmbio automáticos. Com apenas 12 dias de uso do carro, a pintura de um dos botões do volante de cubo fixo descascou. Ficamos quietinhos durante as cinco revisões para ver no que iria dar. E deu em nada. Nenhuma concessionária se incomodou com a tecla danificada. Desleixo incompatível para atender o dono de um modelo que foi entregue envolto por um enorme laço de fita vermelha e com uma apresentação técnica detalhada de 15 minutos, digna de carrão importado. Com uma média de pesados 458 reais por revisão, a rede decepcionou pela desatenção. O filtro de ar, cuja troca é prevista para ocorrer a cada 20 000 km, foi deixado de lado na de 40 000 km. O de combustível deveria ser substituído, segundo a Citroën, aos 30 000 km, mas a rede só foi se lembrar dele na revisão de 50 000 km. No caso das velas, ocorreu o contrário: a troca, que deveria ser feita aos 50 000 km, aconteceu aos 40 000 km. Poucas vezes, é verdade, tentaram empurrar serviços extras e, quando o fizeram, deixaram claro que se tratava de uma manutenção opcional. Na revIsão de 40 000 km, autorizamos uma limpeza de bicos e do ar-condicionado, feita a contento. Quem tem um Pallas precisa se comportar no trânsito para não ficar de castigo com a conta de um eventual conserto: o valor da hora da mão de obra na rede é alto, 189 reais - na Toyota e na Honda sai por 140 e 145 reais, respectivamente. No preço das peças, o Pallas também balança diante da concorrência. Um jogo de amortecedores do francês custa até 1 886 reais, ao passo que o mesmo kit de um Corolla sai por 1 130 reais e o de um Civic, por 984 reais. A escolha dos amortecedores para aferir a disparidade no custo de peças não foi à toa. Os quatro estão quase sem ação, apesar de não apresentarem sinais externos de vazamento de óleo, diz Fábio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, oficina responsável pelo desmonte dos carros de Longa Duração. Levamos, então, as quatro peças condenadas até a Fênix, fabricante de amortecedores especiais. Após as medições em dinamômetro próprio para avaliação de amortecedores, o diretor da empresa, Carlos Sanches, deu o diagnóstico: Os gráficos mostram que o desempenho foi linear, permitindo descartar um eventual travamento dos componentes internos. Porém a perda de pressão, à medida que foram expostos a um período maior de movimentação, denuncia que o óleo perdeu as propriedades que o mantêm estável. Na prática, isso quer dizer que bastavam alguns minutos de uso do carro para que o óleo dos amortecedores esquentasse e deixasse de cumprir sua função. Buchas e mancais estavam em estado compatível com a quilometragem, assim como as (toleráveis) folgas verificadas nos braços axiais da caixa de direção. Carvão na cabeça A julgar pela comparação dos números dos testes, poderíamos afirmar que o motor foi aprovado no exame clínico. Porém, numa inspeção invasiva, ao medir a pressão no interior dos cilindros, Fukuda anotou valores muito baixos, sobretudo no terceiro (170 psi) e no quarto (175 psi). A marca não divulga a pressão tolerada, mas nesse tipo de motor o esperado seria por volta de 190 psi. Nos cilindros 1 e 2, a pressão aferida foi de 180 e 190 psi. A razão para os números negativos surgiu com a desmontagem completa do 2.0 16V. Notando acúmulo severo de carvão na cabeça dos pistões e nas válvulas de admissão, imaginamos que a ineficiência dos retentores de válvulas manifestada no desmonte do Punto se repetiria no Pallas. No entanto, o bom estado dos retentores deixou claro que o óleo queimado fez um caminho diferente: se no Punto ele escorreu pelas válvulas, no Pallas ele ganhou a câmara de combustão de baixo para cima, ao passar entre a parede do cilindro e os anéis dos pistões. A folga dos anéis princIpais (de compressão e primeiro raspador) estava no limite de tolerância ou além dele, justificando a invasão do lubrificante e consequente carbonização de pistões e válvulas de admissão - nas de escape, o depósito é menos radical, pois a expulsão dos gases e a alta temperatura proporcionam efeito limpante. As velas de ignição também sofreram com a presença de lubrificante na câmara: Nem parece que foram substituídas há pouco tempo, na revisão dos 40 000 km, diz Fukuda. Uma análise criteriosa do virabrequim, com medição dos munhões, moentes e folga axial, revelou que a peça está perfeita, rigorosamente dentro das medições toleradas pela Citroën. A ausência de borra de óleo e de trilhas nos colos do virabrequim e nas bronzinas indica que a lubrificação foi feita adequadamente. Fukuda estima que o motor seguiria tranquilamente (mas com tendência de aumento de consumo e perda de desempenho) por mais uns 30 000 km. A partir disso, sinais de fumaça comunicariam que o óleo estava subindo pelas paredes. Ao longo do teste, o câmbio entrou duas vezes no modo de emergência, que nada mais é que um mapa de funcionamento que garante condições mínimas de dirigibilidade. O problema é que esse modo de emergência trava a caixa em terceira marcha, apresentando no painel o aviso de falha no câmbio. Nas duas ocasiões, aos 35 487 e 53 072 km, bastou desligar e ligar o motor para o defeito sumir. Relatos na internet indicam que esse fenômeno não é tão raro. Ainda assim, Ricardo Buzzi, diretor da Pat Paulicéia, empresa especializada em transmissão automática e responsável pela manutenção de todos os câmbios desse tipo da Citroën no Brasil, discorda: Não dá para classificar como defeito uma manifestação tão rara. Quem está acostumado com Civic e Corolla certamente não pensa assim. Com o câmbio desmontado, nada saltou aos olhos na análise visual, reforçando a tese corrente na internet que aponta para uma pane nas eletroválvulas como motivo da entrada espontânea do câmbio em modo de segurança. Donos de Pallas devem solicitar especial atenção aos freios pelo menos a cada 20 000 km. Na revisão dos 30 000 km, o nosso teve os quatro discos retificados e as pastilhas substituídas. Agora, aos 60 000 km, os discos estavam quase todos com espessura abaixo do mínimo recomendado. Todos, porém, se mantiveram dentro da tolerância de empenamento. Assim como aconteceu com o motor e a suspensão, o sistema elétrico também foi aprovado, mas não integralmente. A bateria estava estufada em cima e em uma das laterais, com o polo positivo entortado. É provável que esse dano seja decorrente da colisão frontal que o carro sofreu aos 18 664 km. Se foi isso, ponto negativo para a concessionária Limoges, de São Caetano do Sul (SP), que realizou o reparo, e para as autorizadas Le Mans (Jundiaí, SP), Lion (São Paulo, SP), Etoile (Santo André, SP) e Francecar (São Paulo, SP), responsáveis pelas revisões seguintes. No fim das contas, nosso Pallas passou de ano, mas com ressalvas. Precisa melhorar o comportamento se quiser ser o primeiro da turma. Na classe dos sedãs, os japoneses Corolla e Civic ainda são os alunos exemplares, que respeitam seus pais e não lhes dão dor de cabeça - o bom resultado de ambos em Os Eleitos comprova a afirmação. No geral, o C4 foi melhor que Renault Mégane e Peugeot 307, os outros franceses que já rodaram com a gente no Longa Duração. Em outras palavras, é cedo para afirmar que o Pallas pode enfrentar os samurais Civic e Corolla: a Citroën ainda tem um bom caminho para atingir esse objetivo. Uma rede com mão de obra cara tem potencializada a obrigação de solucionar problemas facilmente detectáveis, como amortecedores vencidos e uma bateria danificada. Também a observância do que está prescrito no plano de manutenção é obrigação da rede. E, se o mandamento fosse obedecido, trocas de filtros não teriam sido gazeteadas. Bom mesmo seria se esses problemas sequer existissem. Honda e Toyota descobriram isso há muito tempo.
Posted on: Thu, 07 Nov 2013 02:53:07 +0000
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