Mozione presentata dal MoVimento 5 Stelle e da Sel, dedicate 20 minuti per leggere quanto sotto e guardatevi gli interventi in aula. Lo consiglio vivamente per aumentare le informazioni in vostro possesso; lo consiglio vivamente anche al deputato PD Alberto Pagani: “Abbandonare definitivamente il progetto della nuova linea Torino Lione” e “chiudere conseguentemente le attività in essere presso il cantiere nel comune di Chiomonte” CROLLO DEL TRAFFICO: Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31 per cento. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro. SVANTAGGI ECONOMICI: 1) non sono noti piani finanziari di sorta. Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go; 2) il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefìci effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali; 3) ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario «storico» sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie; 4) il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi; 5) ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni «geometriche» può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse. L’IMPATTO AMBIENTALE: Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza). I COSTI: I deputati di Sel e M5S sostengono che il costo di 20 miliardi di euro previsto per la linea ferroviaria Torino Lione è destinato a lievitare “fino a 30 miliardi, e forse anche di più”, per l’”inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati”, e che grandi opere come la Tav nascondono “ingenti rischi per il rapporto debito/prodotto interno lordo del nostro Paese”. “La Corte dei Conti francese, nel rapporto annuale di febbraio 2012, ha anche espresso – si legge ancora nella mozione – forti critiche all’Afa (Autostrada ferroviaria alpina) tra Italia e Francia affermando che i servizi di trasporto combinato strada-rotaia tra i due Paesi devono ancora dimostrare di essere convenienti ed efficienti”. “La medesima Corte, nel rapporto del primo agosto 2012 – continuano i deputati – ha espresso la necessità di una revisione profonda dei finanziamenti per l’alta velocità”. L’OCCUPAZIONE: Infine, arriva la critica al rapporto del governo italiano sulla Torino Lione (datato marzo 2012): “L’opera in questione – recita la mozione – potrebbe dar luogo nel prossimo futuro a un migliaio di posti di lavoro a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro e quindi con un rapporto occupazione/investimento ridottissimo rispetto ad altri progetti su piccole opere o a politiche per la riduzione del costo del lavoro”.
Posted on: Tue, 04 Jun 2013 18:44:48 +0000
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