Railway Industry Structure რკინიგზის სექტორის სტრუქტურა Focusing on the railway sector, the second role of government is to create or modify rail industry structure by determining which institutions will deliver rail transport services and developing the policy environment in which they will operate. ყურადღების ცენტრში რკინიგზის სექტორის მოქცევის დროს მთავრობის მეორე ფუნქციაა რკინიგზის დარგის სტრუქტურის შექმნა ან შეცვლა, რისთვისაც უნდა განისაზღვროს, თუ რომელი უწყებები მიაწვდიან სარკინიგზო გადაზიდვების სამსახურებს და განავითარებენ პოლიტიკურ გარემოს, რომელშიც ისინი იმუშავებენ. Every national government inherits an existing railway industry structure and most continue to administer it extant, either because railway performance is judged adequate, or because the perceived difficulties and political risks of change outweigh expected benefits. International development bank experiences in the sector have shown that national appetite for radical reform occurs only in the face of chronic deterioration in railway operating performance, a rail industry financial crisis, a major shift in political ideology, or some combination of these. Moreover, experience shows that conditions for achieving reforms include sufficient public support to counteract the losses of vested interest groups when reforms are enacted, and a cadre of professional administrators or advisers sufficiently motivated and skilled to guide the reform process. The confluence of these factors is rare enough that radical structural reforms in national railway industries are uncommon. Nevertheless, government remains responsible for railway industry structure - maintaining a sinking railway industry with scarce public funds is, by default, a policy decision. ნებისმიერი ქვეყნის მთავრობა ღებულობს რკინიგზის უკვე ჩამოყალიბებულ სტრუქტურას და უმეტეს შემთხვევაში აგრძელებს მის მართვას უცვლელი სახით იმიტომ, რომ რკინიგზის ფუნქციონირების ეფექტიანობას ადეკვატურად თვლის, ან იმიტომ, რომ ცვლილებით გამოწვეულმა სირთულეებმა და პოლიტიკურმა რისკებმა შესაძლოა გადაწონოს მოსალოდნელი სარგებელი. საერთაშორისო განვითარების ბანკების მუშაობის გამოცდილება ამ სექტორში გვიჩვენებს, რომ რადიკალური რეფორმების საყოველთაო სურვილი ჩნდება მხოლოდ რკინიგზის საოპერაციო ეფექტიანობის ქრონიკული გაუარესების, რკინიგზის სექტორში საფინანსო კრიზის წარმოშობის, პოლიტიკური იდეოლოგიის რადიკალური ცვლილების ან ამ ფაქტორების კომბინაციის შემთხვევაში. გარდა ამისა, როგორც გამოცდილება გვიჩვენებს, რეფორმების გატარების პირობებს წარმოადგენს საზოგადოების მხარდაჭერის საკმარისი დონე რეფორმების ჩატარების დროს დაინტერესებული ჯგუფების დანაკარგების ნეიტრალიზაციისათვის, აგრეთვე პროფესიონალი მმართველების ან კონსულტანტების არსებობა, რომელთაც აქვთ საკმარისი მოტივაცია და უნარ-ჩვევები რეფორმის პროცესის სამართავად. ყველა ამ ფაქტორის ერთდროული არსებობა საკმაოდ იშვიათია და ამიტომ ეროვნული რკინიგზის რადიკალური სტრუქტურული რეფორმა ხშირ პრაქტიკას ნამდვილად არ წარმოადგენს. მიუხედავად ამისა, სახელმწიფოს ეკისრება პასუხისმგებლობა რკინიგზის სექტორის სტრუქტურაზე - „ფსკერისკენ მიმავალი“ (sinking) რკინიგზის დარგის მხარდაჭერა შეზღუდული სახელმწიფო სახსრების პირობებში, „გაჩუმების პრინციპით“ (by default ), პოლიტიკურ გადაწყვეტილებას წარმოადგენს. Recognizing this, governments cannot avoid structural decisions. This is most obvious in countries with publicly-owned railway delivery institutions, but also true in countries with railways that are predominantly privately-owned. For example, merger proposals for private American railways invariably trigger government investigations into the competitive risks and potential benefits of such mergers. Whether private or public, the industry structure should respond to market forces. Government has a critical role in industry governance, but it should not deteriorate into micromanaging individual institutions. ამ ფაქტის გააზრების შემთხვევაში მთავრობას არ შეუძლია თავიდან აიცილოს სტრუქტურული გადაწყვეტილებები. ეს ყველაზე ნათელია იმ ქვეყნებში, სადაც სარკინიგზო სამსახურების შეთავაზებას უზრუნველყოფენ სახელმწიფო ორგანიზაციები, მაგრამ აგრეთვე დამახასიათებელია იმ ქვეყნებისთვისაც, რომლებშიც რკინიგზა უპირატესად კერძო საკუთრებაშია. მაგალითად, აშშ-ს კერძო რკინიგზების შერწყმის წინადადებები მუდმივად სტიმულს აძლევს მთავრობის მიერ ასეთი შერწყმის კონკურენტული რისკების და პოტენციური სარგებლის კვლევას. კერძო იქნება იგი თუ სახელმწიფო, დარგის სტრუქტურას უნდა შეეძლოს საბაზრო ფაქტორებზე (market forces) რეაგირება. სახელმწიფოს ეკუთვნის უმნიშვნელოვანესი როლი (critical role) სექტორის მართვაში, მაგრამ ეს არ უნდა გადაიზარდოს ცალკეული ორგანიზაციების მიკრომართვამდე. The previous chapter addressed industry structure, including the three main building blocks - business organization, market competition, and separability. Business organization is the railway’s degree of commercial orientation, including the extent of private sector ownership or participation. Market competition is the degree to which railway transport services are contestable through competition in the market or for the market. Separability is the degree to which the archetypal railway’s monolithic industry structure can and should be split into sub- businesses and decentralized. The strategic nature and significance of these choices and alternatives were addressed in detail in Chapter 5. წინა თავში განიხილებოდა სექტორის სტრუქტურა, სამი ძირითადი მდგენელის (main building blocks) ჩათვლით - საქმიანობის ორგანიზაცია, კონკურენცია ბაზარზე და დაყოფადობა. საქმიანობის ორგანიზაცია (Business organization) ნიშნავს რკინიგზების კომერციალიზაციის ხარისხს, საკუთრების ან კერძო სექტორის მონაწილეობის მასშტაბის ჩათვლით. კონკურენცია ბაზარზე (Market competition) ნიშნავს რკინიგზის კონკურენტუნარიანობის ხარისხს სატრანსპორტო სამსახურების გაწევაში კონკურენციის მეშვეობით ბაზარზე ან ბაზრისათვის (in the market or for the market). დაყოფადობა (Separability) ნიშნავს, თუ რა ხარისხით შეიძლება სარკინიგზო ინდუსტრიის მონოლითური სტრუქტურის დაყოფა საქმიანობის ქვესახეობების მიხედვით და დეცენტრალიზაცია. მსოფლიო საფინანსო ინსტიტუტების მასალებიდან
Posted on: Sun, 18 Aug 2013 06:19:49 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015