Ricostruzione a posteriori della dinamica dellaffondamento[modifica | modifica sorgente] La dinamica dellaffondamento venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico (tenutasi presso la Sottish Drill House) che seguirono il naufragio, tra laprile ed il luglio del 1912.[50] Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che - come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settantanni più tardi - lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi dellaffondamento), mentre altri non furono in grado di confermare laccaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dellacciaio e che - quindi - il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dellisola di Terranova confermarono laccaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione - dal canto suo - appoggiò la versione dellaffondamento del transatlantico integro per evidenti motivi dimmagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «...scivolando lo scafo integro sotto le onde delloceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave: la nave, strisciando la fiancata destra, urta lateralmente liceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912. Limpatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti-stagni in quanto i rivetti per limmane pressione saltano uno dopo laltro, creando almeno sei fenditure tra le piastre dacciaio che - a mo di mosaico - erano imbullonate sullintelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi laffondamento era inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dellequipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle scialuppe da unaltezza inferiore; poiché lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non poté più essere richiuso, e quando - verso l1:50 di lunedì 15 aprile 1912 - la prua sera abbastanza abbassata, lacqua entrò copiosamente anche da quellapertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dellacqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise allacqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra dallontanamento della nave dalliceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era neglintenti dellufficiale al comando, il quale - tuttavia - sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che linerzia della nave lanciata a circa 21-22 nodi non poteva evitare la collisione con un iceberg intravvisto in condizioni demergenza (ad occhio nudo, di notte, allultimo istante) nemmeno con linversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le eliche laterali in quanto lelica centrale non era invertibile, ma - al massimo - arrestabile), che lurto frontale non avrebbe fatto affondare la nave (in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti-stagni); dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi all1:50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe, che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate quattro in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»; alle 2:15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dellacqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala-macchine staccandolo. Lacqua penetra anche da questa nuova falla accelerando laffondamento della nave; verso le ore 2:20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa sinnalza con un angolo di 30° sulla superficie delloceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano-macchine. A questo punto la pressione dellacqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa cinque minuti dopo, laffondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° lintera sezione poppiera; la rottura dello scafo avviene quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dallalto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui sera diviso lo scafo. Ciò smentisce glingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare lacciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dallacqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie delloceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa, innalzato di 70-90 metri sulla superficie delloceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura a legno verde dellosso, ben nota in ortopedia; questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dallacciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo; alle 2:25 la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie delloceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°; la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché lacqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. Lultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che savvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondano seguendo traiettorie differenti; la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo unaccentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. Lalbero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dellacqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna dacqua del peso di 50 tonnellate; il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su sé stesso. Per prima viene persa la sezione corrispondente al punto di frattura dello scafo, già lesionata, ovvero lintera sezione compresa tra il secondo ed il quarto fumaiolo, che precipita sul fondo dritta, aprendo un cratere da impatto e scomponendosi in quattro sottosezioni, tutte presenti ad est di dove precipiterà la sezione poppiera rimanente. La repentina pressione dellacqua e dellaria fa letteralmente esplodere a circa 150 metri di profondità sia la sezione centrale, che la sezione poppiera (le sacche daria rimaste intrappolate al loro interno implodono e disintegrano i compartimenti-stagni). A questo punto, lintera sezione poppiera si rigira e precipita nellabisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dellesplosione. Il crollo dei ponti luno sullaltro provoca la lacerazione delle lastre dello scafo, il distacco del doppio fondo, la parziale rottura dellintera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione; nellesplosione vengono rilasciate cinque caldaie, del peso di 50 tonnellate cadauna, che precipitano poco lontano dalla poppa e molti altri oggetti e zolle di carbone, che, invece, la corrente farà posare dolcemente sul fondo a debita distanza dopo parecchie ore, visto il loro peso contenuto; a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa, alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15°-20°), in cui la riducono. In cinque minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo; la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicché la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega lintera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, sabbatte sul relitto anche la colonna dacqua che la prua si trascinava dietro. La colonna dacqua completa la devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30-40 nodi, comportandosi a mo di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che - da chiuse - si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti; il troncone di poppa sincunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato dallo schianto, con la distruzione totale dei ponti e delle fiancate, che si piegano con un angolo di 90°. La carena dello scafo, nella sezione prodiera, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano luno sullaltro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto allimpatto sul fondale limaccioso sradica lalbero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti; i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza luno dallaltro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord-est, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa - rivolta col timone verso la prua - a sud-ovest, circondata da suppellettili e porzioni dinfrastrutture dogni genere. La sezione centrale giace, invece, ad est delle altre due sezioni, irriconoscibile per le devastazioni subìte. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dellonda durto dellimpatto della sezione col fondale oceanico. Essi giacciono sullultimo tratto della scarpata continentale in unarea di lieve pendio; nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre unestensione di fondale di circa 400 ettari. Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono - addirittura - più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, lintero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nellarco del prossimo mezzo secolo. Le operazioni di salvataggio[modifica | modifica sorgente] Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile, visti da bordo del Carpathia. Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic. La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle scialuppe, mentre pochissimi furono i superstiti tra quanti si trovavano a bordo del Titanic nella fase finale dellaffondamento. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per ipotermia e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini) e nessuno fu vittima del risucchio verso il fondo che si creò al momento dellaffondamento. Delle circa 1550 persone che erano a bordo del Titanic nella fase conclusiva dellaffondamento, quando 18 delle 20 scialuppe erano state calate (le rimanenti due, le pieghevoli «A» e «B», non poterono essere correttamente calate e furono trascinate in mare quando la nave affondò), i sopravvissuti furono circa 50-60. Otto membri dellequipaggio, due dei quali morirono per ipotermia dopo il salvataggio, furono recuperati dalla scialuppa numero 4, la penultima a lasciare la nave, che, al comando del timoniere Walter Perkis, si era trattenuta nei pressi del transatlantico allo scopo di imbarcare altri passeggeri dai portelloni laterali (che però furono trovati chiusi) e che si avvicinò agli uomini in mare, recuperando quelli che riuscirono a raggiungerla a nuoto[51][52][53][54][55][56][57][58][59][60][61][62]. Altri quattro naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla scialuppa n. 14, che, al comando del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, fu l’unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di superstiti[51][63][64][65][66][67][68][69]. Ad eccezione delle persone recuperate dalle scialuppe 4 e 14, gli unici altri superstiti tra quanti erano a bordo del Titanic nei suoi minuti finali furono 40-50 persone che riuscirono a raggiungere i relitti delle scialuppe pieghevoli «A» e «B»[51]. Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (allinterno vi erano 30-35 centimetri dacqua) e con i fianchi di tela abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l’acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali non erano riusciti a salire sull’imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già troppo sfiniti ed assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte[70], mentre i sopravvissuti, il cui numero non è mai stato del tutto accertato ma risulterebbe verosimilmente ammontare ad una cifra compresa tra le 14-15 (nove o dieci passeggeri – tre di prima classe e sei o sette di terza classe – e cinque membri dell’equipaggio) e le 18-20 persone, vennero recuperati, la mattina seguente, dalla scialuppa numero 14[51][71][72]. Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l’unica donna sopravvissuta a non essere salita su una scialuppa prima del definitivo inabissamento[51]. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips (e probabilmente anche il passeggero di terza classe David Livshin), morirono anch’essi d’ipotermia nel corso della notte, mentre 30 superstiti (11 passeggeri – tre di prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e 19 membri dell’equipaggio) vennero presi a bordo, la mattina successiva, dalle scialuppe 4 e 12[51][73]. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale Charles Herbert Lightoller, il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride ed i passeggeri di prima classe Jack Thayer ed Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell’affondamento del Titanic[51][74]. Il capo panettiere Charles John Joughin affermò di essere sopravvissuto in acqua per circa due ore, prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» ed in seguito la scialuppa numero 12, sopravvivendo senza quasi riportare sintomi di congelamento, ma il suo racconto è discusso[75][76][77]. Lunica altra scialuppa a recuperare dei superstiti dallacqua fu la scialuppa pieghevole «D», i cui occupanti trassero in salvo il passeggero di prima classe Frederick Maxfield Hoyt, che era riuscito a raggiungere a nuoto la scialuppa, una delle più vicine al Titanic, saltando in mare dopo avervi fatto imbarcare la moglie[78][79]. Verso le 8 della mattina, giunse sul posto il Carpathia che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle scialuppe. Le salme di quattro vittime decedute a bordo delle scialuppe furono sepolte in mare dal piroscafo[80]. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti[12]. Luogo di sepoltura delle vittime[modifica | modifica sorgente] Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave posacavi Mackay-Bennett a recuperare i resti. Il piroscafo, partito il 17 aprile 1912, recuperò 306 salme, 201 delle quali furono portate ad Halifax in Nuova Scozia[81][82]. Le altre tre navi inviate alla ricerca dei corpi, i piroscafi Minia, Montmagny ed Algerine, partiti rispettivamente il 25 aprile (protraendo le ricerche per una settimana), il 6 maggio ed il 15 maggio, recuperarono rispettivamente 17, 4 ed 1 corpo[81][82]. I corpi non reclamati furono sepolti nel cimitero di Halifax. La White Star Line sincaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio. Nei mesi successivi al disastro anche i piroscafi Oceanic, Ottawa ed Ilford trovarono casualmente altre salme: lOceanic simbatté nel relitto della pieghevole A, con tre corpi a bordo, il 16 maggio, mentre lOttawa e lIlford recuperarono ciascuno una salma dal mare rispettivamente il 6 e l8 giugno 1912[81][82]. In tutto furono recuperate 333 salme[83] (39 di passeggeri di prima classe, 32 di seconda classe, 75 di terza classe e 213 di membri dellequipaggio, oltre a 14 non identificate), 119 delle quali furono sepolte in mare, mentre 150 vennero tumulate ad Halifax e 59 restituite alle famiglie[81][82]. Su un totale stimato di 2.228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero[3] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dellequipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dallinchiesta ufficiale americana[84]. Secondo la commissione dinchiesta americana morirono 1.517 persone e solo 706 sopravvissero così suddivisi[85]: Passeggeri Perdite Salvati Totale Prima classe 119 uomini, 11 donne e bambini 54 uomini, 145 donne e bambini 338 Seconda classe 142 uomini, 24 donne e bambini 15 uomini, 104 donne e bambini 285 Terza classe 417 uomini, 119 donne e bambini 69 uomini, 105 donne e bambini 710 Equipaggio 682 uomini, 3 donne 194 uomini, 20 donne 899 Totale 1.517 706 2.223 Il caso del Californian[modifica | modifica sorgente] Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave allorizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta, anche in quanto tali razzi non furono - per la concitazione - sparati nella corretta sequenza, il che rese incomprensibile la richiesta daiuto: il Californian era distante solo 19 km circa, quindi era perfettamente in grado dintervenire a salvare tutti i passeggeri del Titanic, quando invece il Carpathia, che effettivamente intervenne con quattro ore di ritardo, si trovava a 93 km di distanza. Si trattava, pertanto, del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci[86]. Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dellaccaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione: « Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezzora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: devessere un bastimento in pericolo.[87] » Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali[8][11][86]. Il sospetto caso del recupero della scialuppa alla deriva da parte del Majestic[modifica | modifica sorgente] Un mese dopo laffondamento del Titanic, il Majestic recuperò vicino al luogo del disastro una scialuppa alla deriva: a bordo della stessa vennero rinvenuti alcuni corpi. Quando il medico di bordo analizzò i cadaveri trovò, fra i loro denti, tracce di sughero delle cinghie di sicurezza, ovvero erano morti di fame, a significare che alcune persone si erano salvate dalle acque gelide forse salendo su un blocco di ghiaccio, e salendo poi in un secondo tempo su una delle quattro scialuppe che il Carpathia lasciò alla deriva (dato che a bordo della piccola nave che soccorse i naufraghi non ci stavano), trovando poi la morte per fame e stenti senza che nessuna nave li trovasse mai. Le scialuppe insufficienti[modifica | modifica sorgente] La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate, allepoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione allaumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di scialuppe a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46.000 tonnellate. Lerrore era ormai nettamente evidente nellambiente navale, tantè vero che uno dei progettisti della White Star - Alexander Carlisle[88] - fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo Welin, che potevano sostenere complessivamente 32 scialuppe e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)[8]. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo Engelhardt. Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 scialuppe avrebbe avuto un aspetto più dignitoso[42]. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile[89]. Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nellinchiesta del 1912, che scrisse: « Le scialuppe del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. Lequipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre steward che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le scialuppe furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dellordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. Cerano 1176 posti disponibili nelle scialuppe, ma esse contenevano solo 705 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[90] » Il timone e la capacità di virata[modifica | modifica sorgente] Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto. Nonostante le dimensioni del timone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, «...il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone dAchille.»[91]. Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi - a direzione invertibile - mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre lelica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando lufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a indietro tutta la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò e, poiché lelica ad essa collegata era proprio davanti al timone, lefficacia di questultimo fu molto ridotta. . Il problema delle paratie stagne[modifica | modifica sorgente] Come se non bastasse, la sciagurata decisione di eliminare ben 28 scialuppe dal novero delle 48 previste (ne rimasero 16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), il presidente della White Star Line, Bruce Ismay, si rese responsabile anche della decisione di abbassare le paratie stagne per far posto ad un salone che avrebbe dovuto essere «...il più maestoso a memoria duomo». Prima della partenza, glispettori del Ministero del Commercio britannico fecero rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della nave. Le paratie vennero abbassate dai 4.5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave in quanto i compartimenti stagni non lo erano del tutto. Infatti, la riduzione dellaltezza delle singole paratie fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento, che stagno - a questo punto - non era più. Il mancato isolamento dei compartimenti danneggiati, durante lappruamento (laffondamento di prua), originò un sistema a vasi comunicanti, tale per cui, quando un compartimento stagno si riempiva dacqua, questa tracimava a cascata, causa il fatto che la paratia non chiudeva ermeticamente il vano non raggiungendo il tetto: si riempiva quindi il successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dallacqua. Questa risultò - con ogni probabilità - esser stata la reale causa del rapido affondamento della nave, nonostante la buona qualità dellacciaio impiegato Il tipo di acciaio e la chiodatura[modifica | modifica sorgente] L iceberg deformò le lamiere consentendo lingresso dellacqua tra le chiodature. Per 85 anni lopinione pubblica ha sempre creduto che l iceberg avesse praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata non si sono piegate ma piuttosto crepate, creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare lacqua attraverso 6 diverse piccole falle[2]. Infatti, come dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, risulta che la presenza di rivetti in ferro (lintero scafo della nave ne contiene un numero di poco superiore ai 3 milioni) nella sezione prodiera abbia determinato la loro decapitazione con conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei tappi di spumante. Nel contempo, la cattiva qualità dellacciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero allimpatto colliceberg, ma anche si fendessero e si crepassero. Dalle indagini eseguite un secolo dopo i fatti, risulta che può saltare un qualche rivetto, alla pressione di collisione calcolata, ma non tutti i rivetti della linea di chiodatura della piastra di rivestimento. Quindi, è assai più probabile che limpatto con liceberg abbia deformato la piastre stesse, rendendole non più in grado di garantire limpermeabilità dello scafo. Lipotesi è supportata dal fatto che la nave colò a picco ben oltre il tempo stimato dal suo stesso progettista (due ore e quaranta minuti anziché unora e trenta minuti). Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. Lacciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende lacciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende lacciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dellAtlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[92][93][94]. Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che lacciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione corrente allinizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quellepoca lacciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna[37]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato[37] a causa delleccezionale inclinazione. In pratica, la nave non era malcostruita per gli standard dellepoca, almeno per quanto concerne lo scafo. Tanto che nel febbraio 1912, due mesi prima del disastro, venne aggiunta anche una fascia dacciaio di rinforzo al di sotto della linea di galleggiamento, in seguito alla falla che si aprì nel gennaio di quellanno nellOlympic, il gemello del Titanic quando - durante una tempesta - erano saltati dei rivetti. Edward Wilding fece apportare la modifica ed il suo progetto è tuttora presente negli archivi della marina britannica. Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly delluniversità del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione allinizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. Daltra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave «...costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, larchitetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dallAndrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare - scrive ancora Ballard - che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno[8]. Rimane, poi, il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio ed erano sparati ad alta pressione allinterno da parte di una rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano dentro le lamiere. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza indispensabile ad incastrare un rivetto in acciaio, per cui a prua ed a poppa i rivetti erano in ferro anziché in acciaio, come su tutte le navi dellepoca del resto. Purtroppo, larea dello scafo che impattò contro la mole dell iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano per lo più in ferro e non in acciaio. Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito lapertura delle falle sullo scafo[92][95]. Eventi successivi e conseguenze[modifica | modifica sorgente] La prima pagina de Il secolo del 17 aprile 1912, dedicata al naufragio La notizia del disastro sul New York Herald Monumento alle vittime del Titanic, in Washington D.C. La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dellincidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19.00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime[96]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia. In considerazione dellelevato numero di vittime, vennero aperte due inchieste, americana (la prima in ordine temporale) e britannica, volte a stabilire leventuale negligenza dellequipaggio e della società proprietaria del transatlantico e leventuale diritto al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti. Il Titanic affondò in acque internazionali, era condotto da equipaggio britannico, navigava sotto bandiera britannica, ma apparteneva ad una società armatoriale statunitense. In base al diritto di proprietà, il congresso americano avviò unindagine (risoluzione n° 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire testimoni anche di nazionalità non statunitense, ed - infatti - a nessun superstite fu permesso di lasciare New York fino a conclusione dellinchiesta. In ottemperanza alla Legge Harter del 1898, ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso dincidente o di naufragio, a versare danni ed interessi ai suoi passeggeri od a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza, la White Star Line venne chiamata a discolparsi dellaccaduto. Il Senato statunitense aprì ufficialmente linchiesta venerdì 19 aprile, il giorno dopo larrivo del Carpathia a New York. Il senatore repubblicano cinquantatreenne del Michigan, William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio a mente fresca, prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. Linchiesta americana durò fino a sabato 25 maggio. Lintera commissione composta di sette senatori era però priva di competenza tecnica circa i fatti in discussione, costruzioni navali, diritto della navigazione, doveri degli ufficiali e dellequipaggio, per cui il sospetto che lintera inchiesta avesse il proposito di condannare ad ogni costo la proprietà del transatlantico non venne mai esclusa. Le udienze si svolsero inizialmente nellEast Room, quindi, a partire dal 20 aprile, nella Myrtle Room del lussuosissimo Hotel Waldorf-Astoria, a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti ivi convenuti. Ironia della sorte, lHotel in cui si tenne il dibattimento apparteneva a John Jacob Astor, perito proprio nel naufragio del Titanic. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a Washington, dove continuarono le udienze. In totale vennero ascoltati 82 testimoni (53 britannici e 29 statunitensi) con un costo stimato in 6.600 dollari del 1912. Venne censurato il comportamento del capitano Smith per non aver prestato ascolto ai messaggi davvertimento sul pericolo degliceberg, per non aver ridotto la velocità di crociera della nave, per non aver modificato la rotta, per aver tardato oltre 20 minuti nellordinare labbandono della nave, per non aver coordinato le fasi di abbandono della nave. La White Star Line venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti per aver oltremodo rimandato la notizia della perdita della nave. Venne imposto per il futuro che ogni nave che partisse od arrivasse in porti statunitensi dovesse possedere scialuppe sufficienti per tutte le persone imbarcate e che sia lequipaggio, che i passeggeri venissero addestrati alle procedure di un eventuale sgombero della nave. In base al fatto che, pur appartenendo ad una società armatoriale statunitense, il Titanic era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche, e navigante secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico, la Wreck Commissioners Court britannica aprì a sua volta uninchiesta, martedì 30 aprile 1912, su formale richiesta del ministro della giustizia, Robert Threshire martedì 23 aprile 1912. Linchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra giovedì 2 maggio e mercoledì 3 luglio, fu invece presieduta e condotta (assieme ad altri cinque pari grado) dal settantunenne John Charles Bigham, barone Mersey of Tixteh, (Lord Mersey), che nel 1915 avrebbe presieduto anche linchiesta relativa allaffondamento del Lusitania. Le sedute si tennero inizialmente nella Drill Hall, sala di ripetizioni del London Scottish Regiment a Buckingham Gâté, a Londra, non lontano da Buckingham Palace, per poi esser trasferite alla Caxton Hall per gli ultimi due giorni. La commissione britannica era tecnicamente competente e si avvaleva anche della consultazione dei progetti di costruzione della nave, delle mappe con le rotte nellAtlantico Settentrionale e di un modellino della medesima in scala 1:72, lungo 6 metri e fornito dai Cantieri Harland & Wolff ove venne costruito il Titanic. Vennero interrogate 97 persone, tutte britanniche al loro rientro da New York, le quali vennero obbligate a rimanere a Londra per glinterrogatori. Linchiesta britannica biasimò il mancato soccorso da parte del Californian e criticò il capitano Smith per glidentici motivi espressi dalla commissione statunitense. Lequipaggio venne soltanto criticato per aver calato in mare la prima scialuppa con poche persone a bordo. Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic che di quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava luso delle comunicazioni radio. Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dellInternational Ice Patrol, unagenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico. Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso. Il ritrovamento[modifica | modifica sorgente] Il relitto[modifica | modifica sorgente] Lipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo laffondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dellepoca, tenendo conto che la pressione che lacqua genera a quella profondità è pari a circa 380 Kg / cmq. Oggi è noto che il relitto giace a circa 1.600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di 375 miglia da St. Johns e 1.000 miglia da Boston). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova, a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate - poi dimostratesi errate - di 41°46 N di latitudine, 50° 14 W di longitudine. Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò lintero relitto, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse[97]. Esso giace a circa 486 miglia dallisola di Terranova, ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W. La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. Cerano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta[98]. Per esempio, il 2° ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto[37], e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard[8], è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dellacqua, facendo così intuire (non vedere) lavvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti limprovvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale[8]. Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dellaria contenuta al momento dellaffondamento, che ebbe leffetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche lelevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave affondarono a gran velocità, tanto che si stima abbiano raggiunto il fondale solo dopo 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo presente la più lenta discesa di un relitto integro. Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dellacqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine. Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini. Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte lipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo[99], ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità[100]. Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre[101][102], ed aperti in diretta televisiva mondiale[103]. Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove unassociazione di artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto[37]. Nellagosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico[104] risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. Loperazione si svolse grazie allutilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dellacqua.[105] Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tuttaltro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (lacqua a quella profondità ha una temperatura di 4 °C), il buio, le correnti di fondo e la scarsità dossigeno disciolto nellacqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che - ad esempio - dichiararono che il relitto del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dellAndrea Doria, in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il Titanic affondò ben 44 anni prima dellAndrea Doria) sarebbe stata compensata dallassenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3.787 m di profondità, mentre lAndrea Doria giace a soli 80 m di profondità)[106]. Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado[107]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento dellaffondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che «... lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni»[108] (entro 80-100 anni secondo altre stime)[109]. Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi. Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente divorato dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso[37]. Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dellUniversità di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave (responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondità e chiamata Halomonas titanicae[110]. Alternativamente, vi è la concreta possibilità che la fine del relitto non sia quello di esser ridotto in ruggine, bensì di esser sepolto. Nel 2012, una spedizione organizzata da National Geographics ha rilevato un imponente sistema di dune sabbiose, più elevate del relitto stesso, che stanno muovendosi lungo il fondale in direzione nord-ovest verso sud-ovest e che nel giro di un trentennio potrebbero ricoprire totalmente il relitto creando un ambiente anaerobio, che preserverebbe lo scafo dalla corrosione batterica, ma che impedirebbe qualsiasi altra missione scientifica. Rusticles sul relitto del Titanic causati dallHalomonas titanicae, scoperto nel 2010. Oggetti[modifica | modifica sorgente] Nel corso di marzo 2013 è stata resa nota la notizia del ritrovamento del violino appartenuto a Wallace Hartley[111][112][113][114][115][116]. Il violino è stato venduto il 19 ottobre successivo alla cifra di 900.000 sterline. Proprietà e contenziosi[modifica | modifica sorgente] In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto[117] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale della Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia) di Richmond. RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. Lartefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate[118]. Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo[119]. Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dellUfficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987. In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse «...titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate» oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nellammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sullazione amministrativa francese «...gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.» A seguito di unudienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dellamministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dellassegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. Lalbero vedette, differenza quattro anni dopo La RMS Titanic Incorporated si appellò presso la Corte di Appello degli Stati Uniti dellAmerica. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006[120], la corte ha riconosciuto espressamente «...che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic» e ha negato lapplicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La Corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale «...non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione» della Corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale il compito di determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)[121]. Il Titanic nellimmaginario collettivo[modifica | modifica sorgente] È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo. « L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme allabisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.[122] » « Nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 furono - forse per l’ultima volta - rigorosamente applicate le regole di una cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.[123] » « La tragedia che coinvolse la famosa nave non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente. Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella coscienza dell’intero globo. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse idee di grande fiducia nei confronti della scienza e si credeva che la tecnologia potesse risolvere le problematiche della vita degli uomini. Inoltre, tutto ciò si inseriva in un quadro geo-politico di sostanziale stabilità: era la Belle époque. Si può ben capire come in un siffatto contesto l’affondamento di una nave ritenuta inaffondabile potesse colpire la coscienza generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà coinvolta nella Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.[124] » « Il Titanic non rappresentò la fine di unera ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così potenti come crediamo, con laugurio che non ci sia più una signora grigia, una signora elegante che abbia una così tragica fine.[125] » Secondo lo scrittore documentarista Walter Lord, il richiamo del Titanic deve avere componenti più universali. «È un perfetto esempio di crescendo tragico, si passa da un iniziale non crederci al disagio che via via aumenta fino alla completa consapevolezza. Nella storia della nave è facile seguire tale sequenza, quasi come in un film proiettato al rallentatore. Emotivamente coinvolti, ci chiediamo che cosa avremmo fatto noi.»[45] Questa sensazione è ben descritta dal testimone Lawrence Beesley: « Dimprovviso un fiotto di luce dal castello di prua e un razzo sinnalzò sibilando verso il cielo, là dove le stelle ammiccavano sfavillanti sopra di noi. Salì sempre più in alto, mentre un mare di volti lo seguiva con lo sguardo e una pioggia di scintille ridiscesero lentamente scomparendo ad una ad una. E con un sospiro affannoso una parola sfuggì dalle labbra della folla: «Razzi!». È inutile negare lintensità drammatica della scena; separatela da tutti i terribili eventi che seguirono e immaginatevi la calma della notte, la luce improvvisa sui punti affollati di gente vestita o svestita nelle fogge più svariate, lo sfondo degli enormi fumaioli e degli alberi affusolati rivelati dal razzo che sinnalzava, il cui lampo illuminava allo stesso tempo i volti (e i riposti pensieri) della folla obbediente, gli uni semplicemente col bagliore fisico della luce, gli altri con limprovvisa rivelazione del significato di quel messaggio. Ognuno seppe senza il bisogno di parole che chiedevamo aiuto a chiunque fosse abbastanza vicino da vederci.[126] » Trasposizioni cinematografiche
Posted on: Sat, 02 Nov 2013 11:06:57 +0000
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