Részlet: A LADA és a VFTS – című műből: Jó pár évtized telt el azzal, míg ez a csoda, a VFTS, elérhető, relatíve megfizethető és egyben örök versenyautóvá vált idehaza, kis országunkban. Ehhez kellett persze a rendszer, kellettek a szűkös lehetőségek, a kevés típus. Persze senki sem mondhassa, hogy egy olyan országban, ahova a nyugatról érkező alkatrészeket buszok és kamionok hasában kellett áthozni a határon, hogy azokat továbbküldve, már a Szovjet kollégák és tervezők székhelyére, Vilniusba kijuttatva elkezdődjön az-az építkezés, melynek végén, közel 30 év után még mindig legyen egy olyan gép, melyet igazából nevezhetünk OROSZ VFTS-nek. Budai Béla bácsi, már megírt története alapján mondhatom, hogy nincs és nem volt lehetetlen akkoriban sem egy igazi VFTS építése. Persze az orosz mérnöki munkát, már az első verseny során félbe kellett vágni, amikor is egy nem homológnak tekintett merevítést nem kis küzdelmek árán egy fűrészlap segítségével kellett kivágni a Vilniusban készült gép motorteréből. Kicsit mondhatnánk azt is, hogy így már csak kamu, az igazi orosz VFTS, de azért a futamok alatt bebizonyosodott, hogy egy nem itthoni munka gyümölcse ez. Bár a mai versenymotorok közel 9000-et is forognak, de azt anno, 7000 fölé nem lehetett pörgetni. De a dinamikája és a nyomatéka egészen más volt. Alulról indult meg, nem lehetett ronggyá forgatni, de elemi erővel tépte szét az aszfaltot. Kicsit más külsővel, még igencsak a BBK futamok időszakában Ranga Laci és a többi komoly és egyben elhivatott benzingőz őrült volánművész idehaza, két kezük által, vagy a keleti szomszédokhoz átruccanva némi pálinka és kemény valuta fejében jutottak csak hozzá igazi VFTS versenymotorokhoz. A difi ugyancsak hiánycikk volt idehaza, amiért a határon átlépve kellett eljutni. Bár nem voltak képesek olyan dinamikára, mint a Vilniusi motorok, de fordulatban többet tudtak és ez az akkori sofőröknek és pályáknak sokkal inkább autózható és vezethetővé tette a kocka bódét. Két keze van az embernek, a magyarnak meg ügyessége is ahhoz, hogy egy rongyos, kicsit megfáradt utcai Zsigulit megvásárolva, rommá szedve, kihegesztve, kihegyezett motorral és betonkemény futóművel összerakva odaállhasson a magyar Rally mezőny dobogójára, hogy igen, nem a Trabant meg a nyugati szekerek mennek a legnagyobbat, hanem egy már Oldtimer korú, vaslemezből és öntöttvas blokkos zsinnyegtetős és ordító motorú LADA kasznival is lehet bajnokságot, sőt még BBK futamot is nyerni. Persze az orosz és litván kollégákat megnyesni nem valami könnyű, Hideg János tudna róla mesélni, mikor a jégen a diagonál BARUM gumival, megtámasztva a hófalat verte el a Moszkvai körpályán az orosz menőket. Lassan felbomlott a régi szép időkből minden. Elbontották a falakat, a nyugat már itt kopogtatott a küszöbön, BMW, VW és egyéb nyugaton már-már kiöregedett autók hada szivárgott lassan be az országba és a keletre. Vad kelet, benzinszagú, karburátor és diagonál mintás virsli gumik országa már-már nyugalmasabb, kényelmesebb és egyben megosztottá is vált. Ami viszont maradni látszott, az autósportba vetett érdeklődés és vágy, kimenni egy futamra, fel a Mátrába, vagy le Tatabányára, elmenni Orfűre, vagy ki Lábatlan-Pusztavám irányba. Izzó kipufogók, benzintől telített, már-már mámoros légkörbe, hogy a visszafordító, vagy a salakpálya körében csodálhassák és szurkolhassanak a kedvenceiknek, vihessen 2 szendvicset, vagy 20 liter benzint annak, akik ott ülnek benn, egy becsövezett, ordító és száguldó dobozban. Évek, gumik és benzin tömkelege fogyott-kopott-égett el a futamok során, sorra épültek idehaza a már elérhető alkatrészekből ügyes szakik kezei alatt azok a motorok, melyeket már-már lehetne erőgépeknek is nevezni. Könnyebb, erősebb, növelt kompressziójú motorok ezek, melyeket az orosz homologizáció, később pedig a beszerezhető fejlett, már ultra precíz alkatrészek és anyagok felhasználásával építettek és faragtak olyanokra, hogy ha ma, beállnak vele a rajtba, meghúzza a kézit, felrúgja a fordulatot csattan a váltó és olyan eszeveszett száguldásba kezd a kaszni, hogy az EVO-s pilóta is beszar, hogy anyám, ebbe meg mit raktak, hogy így megy előre…. Persze kellet ehhez is sok-sok év, sok kifáradt főtengely, szakadt hajtókar, átégett dugó és jó pár átégett hengerfejtömítés, hiszen egy motor nem elsőre, hanem egy bizonyos idő után áll össze annyira, hogy autózható, terhelhető és egyben versenyképes is legyen. Mint már említve volt, a magyar szaki ügyes és kitartó, ha kap egy melót, addig reszeli, faragja, építi hozzá a gépet és a szerszámot, amíg a gyári dugó polírozva, átzsebelve, vagy újra öntve eléri a kívánt formát, hogy utána beköltözzön a növelt méretű hengerekbe. Polírozott hajtókar, grammolva és könnyítve, hűtött csapszeg, vékony sonkás főtengely és igen, 1600-ra felfúrt blokkba berakva, szépen forogjon. Tűzkarikás tömítés, gyári hengerfejjel. Persze nem széria, csak a külseje az. Bővített, polírozott szívó és kipufogó járatok, nagy szelepek, melyeket lehet egy IFA vagy VOLGA, esetleg egy Moszkvics fejéből kiszedve, köszörülve, cserélt és keményített ülékek helyébe helyezve, kemény szeleprugókkal és egyedi, bütykös tengellyel vezérelve foroghasson úgy, ahogyan már-már egy KIT-CAR tud. LADA vezérléssel, gyári 2 soros lánccal, görgős, csapágyazott feszítővel magas nyomású olajpumpával. Terelőlemez behegesztve a karterba, ha kanyar jönne, a G-k ne csináljanak galibát az olajnyomásban. Erősebb bakok és pogácsák kellenek, hogy a terhelés hatására ne hagyjuk el egy-egy komolyabb gyorsításnál a blokkot előröl. 4 henger, 4 szívócsatorna, de már 2 karbi, WEBER a neve, 45-ös a torka, jah és DUPLA :D Folyamatosan szűkülő szívócsonkkal élteti és lobbantja életre a fémet. Könnyített lendkerék, ronggyá fúrva, pörgős együttest alkotva szabadítja rá a SACHS kuplunggal a sírós, egyben tolókerekes váltóra a ménest, hogy a HARDY és a kardánon át elérhesse a 4/7-es sperrdifit. Lemezelve, nyomatékra zár, forgatja az erősített féltengelyeket, melyek végén ott a gyári dobfék és a 14-es kerék… A hajtáslánc egyik alapja, az orosz merevhíd, tokolva, színre festve, melytől olyan szépen és egyedien lehet vele kanyarodni, avagy az íven keresztben, kilinccsel előre fordulni, ahogyan nem sok autó képes!! 4-2-1, de nem visszaváltva, hanem összefűzve a leömlőt nagy átmérővel, van vagy 50-es csőből végighúzva alatta, egyedi vagy verseny, ki milyen zenét szeret, ordít és üvölt a dob a fenekében…. Ami újdonság abszolút egy ilyen motortérben az-az elektronok jelenléte, vagyis az elektromos gyújtás, néhol a vezérlőelektronika. Persze a biztitáblát ne keressed, mert az a jobb1-nél van, hiszen ha gond van, orvosolni így a legkönnyebb. Nagy hűtő a teljesítményért, akár egy olajhűtő is, hiszen egy-egy gyorsasági nem éppen egy városi tempó, az TUTI :D A külsejéről egyből felismered, eldobod az MP4-et meg az IPhonet és letérdelsz, miért??. 2105 bódé, talpas, torony, hídkötések és megannyi apró pont, melyet átlapolva, keményítve bírja csak a strapát a doboz. A versenytechnika egy csőketrecbe van zárva, kuszának tűnik, de ha már ültél benne, akkor tudod, nem fölös súly az. Erősített lengőkar, spéci orosz gömbfejek, bronz szilentes futómű, 4 BILSTEIN gátlóval és vágott NIVA, ZSUK, VOLGA vagy LADA rugóval. Állítható PANHARD rúd a merev hídhoz, elöl sportfékek, betétekkel, hátul marad a gyári, alumínium dobfék acél betéttel. Hidrós kézi, hogy a kanyarban elő tudd készíteni, vagy ha már túl sok a tempó… Csodaszép kocka forma, alumínium borítás oldalt elől és hátul, minden fedél könnyebb, mint a széria, üvegszálas szélesítés, első kötény és szárny. Picike szögletes tükör, hogy szűkös helyen is beférjen :D Lassan körbe is érnek a képek, mindent láttunk, de még nem hallottuk. Csattan a zár lassan tárul a pilótafülke. Flokkolt műszerfal, kesztyűs kormány és golflabda a hosszú váltóbot végén. Csak le ne törjön az-az átkozott :) Gombos indítás, fordítja az áramtalanítót, lassan érkezik az ujj a gombra, megnyomjuk. Halk, de határozott tekerés, forog az önindító, forog a blokk, kapja a benzint és a levegőt, hiszen nyitva a torok, gyújt a gyertya, az elosztófej ütemesen ossza szét az elektronokat a 4 henger között. Pöcc-röff és valami borzalmas hang, fémes dalolás zendül fel, de ez nem csapágyas, csak ki van hegyezve!! Hátra ballagva pamacs távozik, és furán pöfög kifele, nincs benne normális kompresszió?. De van, nem is kicsi, lefújja a fejedről a hajadat, de nem vagy annyira tökös, hogy elébe tedd :) Könnyített főtengely fura darabossággal fordul át, de ha meghúzod a bajszát, eldobod az agyadat. Érces, mérges, dühös hangon ordít, közben elől a WEBEREK elkezdenek zengeni. Torokhangon ordít és keresi a levegőt, még-még többet, kell a benzinhez!.. Álló helyzetben látva, mint egy remekmű, egy szobor, de olyan érzésed van, mintha száguldana. Becsusszan a vezető, beszíjazza magát a kagylóba, beteszi az ajtót, finoman dugja lefele a lenyomós 1-et, engedi rá és elkezd sírva gurulni előre. Melegítve, forgatva áll elő, már várják a rajtban. Visszafogott, de határozott, elkezdenek rászámolni, felveszi a fordulatot, ott tartja a lábát, csattan, ordít és megmozdul, kicsit dobja a seggét, kifele tör, de a rutin már tudja, ellenkormány és tolod tovább, fokozat, sír a váltó, zeng a pálya, VFTS lesz ez, ez az álma :) Halad, repül, a kanyarba 4 kerékkel érkezik. Lábad a gázon, bal lábad a jobb lábon :) Keresztbe 2 keréken, mereven, de rajt az íven, gyors és látványos, a seggét látod előbb, aztán majd a rendszámot. Ordít és szív, torokhangja kitölt mindent, sokan meredten nézik a bűvészt, ki szervo nélkül küldi le a pályán, de az igazi fanatikus ilyenkor is ordít. Plakátok, leplek és táblák, min-mind egy kedvenc és egy barát vagy családtag nevét híresztelik, de ami közös bennük, az a LADA. Nem a rommá rohasztott, sor6 BMW, a durrogó EVO meg a S1600 a király, ha VFTS-t látsz az a csúcs. Még vannak páran, sőt talán egyre többen, kiknek mind a pénze, mind a vére ehhez a márkához, a Ladához köti őket. Nem ülnek át nyugati talicskába, nem driftelni akarnak a gyorsaságin, hanem ezeket a nyugati, erősebb kocsikat elverni :) egy VFTS-el. Kicsi gyerek voltam, mikor ezek az autók már régen versenyeztek. Felnőttem, lassan cserélődött a gépek és pályák hada, de a LADA és a VFTS ugyanaz maradt. Még mindig ez a nézők kedvence, még mindig ezeket hajtják idehaza sokan. Hiába van WRC 300Lóval, EVO-k tömege minden sarkon és parc ferme-ben, ha VFTS-t hallasz vagy látsz gurulni, száguldani, tudod, hogy igazi férfiaknak való gép ez. Íze van, formája és lelke, csodálatos hangja, dinamikája és egyénisége. Régi, poros alkatrészek vannak a precizitás és a technika oltárán áldozva azért, hogy mikor összerakják, beleülnek, odaállnak a rajtba idehaza vagy valahol messze egy másik országban mindenki ugyanazt hallja és lássa: „Teljes csend, csak a motor és a bódé zenéjét hallod, állsz benn a rajtban, zörög és csattog, darabos alapjárata, fel-felugrik, csattan valami, benn az egyes a fokozatban, felrúgja a fordulatot a művész, felvillan a zöld lámpa, a stopper kialszik és igen rárúgja a kuplungot, megnyikkan a gumi és meglódul a 940kg előre, elemi erővel gyorsul, kattan a következő fokozat, ordít a WEBER, sír a váltó alatta, a hátsó dob pedig szétszórja azt a hangorkánt, melyet hallva, még a süket is megmondja, ez VFTS!!!!” Vége................
Posted on: Thu, 03 Oct 2013 23:17:15 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015