หนึ่งระบบที่มีใน pulsar - TopicsExpress

หนึ่งระบบที่มีใน pulsar ใหม่ พวงมาลัยเพาเวอร์แบบอิเล็กโทรแม็คคานิ ก (EPS) แตกต่างจากพวงมาลัยเพาเวอร์ทั่วไปคือ ในพวงมาลัยจะมีระบบช่วยผ่อนแรงในการบังคับเลี้ยว EPS จะช่วยผ่อนแรงคนขับด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแทนที่จะเป็นมอเตอร์ไฮดรอลิก มีทำหน้าที่ผ่อนแรงตอนขี่ด้วยกำลังเร็วต่ำ และมีความรู้สึกว่าหนักขึ้น เมื่อความเร็วรถเพิ่ม พวงมาลัยผันแปรตามความเร็วของรถนั่นเอง ส่วน ประกอบของระบบควบคุมเลี้ยวนี้นั้น ชิ้นส่วนหลักก็คล้ายกับระบบกำหนดเลี้ยวทั่วๆ ไป เพียงแต่ว่าชุดสร้างแรงหนุนไฮโดรลิค (ปั้มน้ำมัน) ไม่ว่าจะเป็น ตัวปั้มแรงดัน ท่อแรงดัน สายพาน และน้ำมันไฮโดรลิคไม่มี ทำให้ตัดภาระหน้าที่ของเครื่องยนต์กลไก ไม่ก็ การกินกำลังของเครื่องยนต์ได้อย่างมาก ทางการปฏิบัติจะมีมอเตอร์เป็นตัวทำหน้าที่โดยพึ่งกำลังไฟฟ้า พร้อมทั้งเซ็นเซอร์ของการตรวจจับการเลี้ยวเพื่อให้ตอนกระทำการเลี้ยวนั้น จะได้สมบูรณ์และเที่ยงตรงที่สุด สิ่งที่ได้มาจากระบบพวงมาลัยไฟฟ้า คือ การดูแลรักษาที่ต่ำ ไม่จำเป็นต้องทำนุบำรุงตามจำนวนทาง คือ มีการเปลี่ยนแปลงตามระยะทาง เช่น น้ำมันไฮโดรลิค, สายพาน และอื่นๆถูกตัดไป แต่ชิ้นส่วนหลักก็ยังมีอยู่ เช่น ลูกหมากคันชัก, คันส่ง, ยางกันฝุ่น นอกจากนั้น ถ้าหากมีการติดขัดข้างในระบบจะมีการบอกเตือนให้คนขี่ทราบว่ามีการขัด ข้องอย่างไร มอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์จะทำงานเมื่อมีการหมุนพวงมาลัยเท่านั้น ซึ่งหมายความว่า มอเตอร์แอ๊คทูเอเตอร์จะไม่ใช้ไฟฟ้าในระหว่างที่ขับทางตรง พวงมาลัยเพาเวอร์แบบอิเล็กโทรแม็คคานิกมีข้อดีดังนี้ : ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 0.2 ลิตร/100 กม. และช่วยลดปริมาณไอเสีย CO2 ระบบช่วยผ่อนแรงในการบังคับเลี้ยวแบบปรับตามความเร็วในการขับขี่ (เซอร์โวโทรนิก) คำอธิบายโดยย่อเกี่ยวกับอุปกรณ์ พวงมาลัยเพาเวอร์แบบอิเล็กโทรแม็คคานิกประกอบด้วยส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้ : ชุดเซอร์โว ชุดเซอร์โวประกอบด้วยส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้ : ชุดควบคุม EPS มอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งมอเตอร์ เฟืองลดความเร็วพร้อมเซ็นเซอร์โมเมนตัมในการบังคับเลี้ยว ชุด ควบคุม EPS เป็นส่วนหนึ่งของพวงมาลัยเพาเวอร์แบบอิเล็กโทรแม็คคานิก ชุดควบคุม EPS จะต่อเข้ากับระบบไฟฟ้ารถยนต์โดยใช้ปลั๊กต่อ 2 ตัว เซ็นเซอร์โมเมนตัมในการบังคับเลี้ยวจะต่อโดยใช้ปลั๊กต่ออื่นที่ชุดควบคุม EPS จำนวน เส้นกราฟลักษณะการทำงานของแรงช่วยเซอร์โว, การหมุนพวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ รวมทั้งลักษณะการหน่วงจะถูกบันทึกไว้ในชุดควบคุม EPS ค่าที่ได้จากการประมวลผลตัวแปรอินพุตที่เพิ่มขึ้นในเส้นกราฟลักษณะการทำงาน แต่ละเส้น จะส่งผลต่อระบบช่วยผ่อนแรงในการบังคับเลี้ยวที่จำเป็น กล่องฟิวส์ในห้องเครื่องยนต์ จะจ่ายไฟให้กับชุดเซอร์โวที่เทอร์มินอล 30 มอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งมอเตอร์ มอเตอร์ ไฟฟ้าเป็นมอเตอร์ DC แบบซินโครนัสโดยไม่มีคอลเลคเตอร์ มอเตอร์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนเฟืองลดความเร็ว ดังนั้น จึงเป็นการใช้โมเมนตัมในการบังคับเลี้ยว เซ็นเซอร์ตำแหน่งมอเตอร์จะตรวจหาตำแหน่งของมอเตอร์ไฟฟ้า เซ็นเซอร์ ตำแหน่งมอเตอร์มีคอยล์ 3 ตัว ชุดอิเล็กทรอนิกส์ในชุดควบคุม EPS จะกระตุ้นคอยล์ตัวใดตัวหนึ่งโดยการสั่น (ออสซิเลต) ในขณะที่คอยล์อีกสองตัวที่เหลือจะสร้างสัญญาณขึ้น (sine และ cosine) คอนเวอร์เตอร์แบบอนาล็อก/ดิจิตอล จะสร้างเส้นกราฟโดยรอบของสัญญาณขึ้น ชุดควบคุม EPS จะใช้ข้อมูลนี้ในการคำนวณหาตำแหน่งของเครื่องยนต์ ระบบพวงมาลัย EPS ของ newaltis EPS คืออะไร? ระบบบังคับเลี้ยวของนิวอัล ติสนั้น ถือเป็นตัวแรกในรุ่นนี้ที่เปลี่ยนระบบบังคับเลี้ยวจากไฮดรอลิค (น้ำมัน) มาเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า คำว่า "พวงมาลัยไฟฟ้านั้น" มาจากคำว่า Electronic Power Steering ซึ่งก็ปรากฎอยู่ใน catalog ของรุ่นแทบทุกใบ เพราะถือเป็นจุดเด่นของรุ่นเลยทีเดียว (EPS เป็นของเคยแพง มากๆ) ถ้าจะว่ากันไปเราได้ใช้พวงมาลัย EPS ก่อนแคมรี่ตัวปัจจุบันเสียอีก ข้อดีสุดๆ อีกอย่างหนึ่งคือระบบนี้ทำงานได้ยอดเยี่ยม ในขณะที่มี อุปกรณ์น้อยชิ้นมาก แถมต้องการ การบำรุงรักษาที่ต่ำว่าระบบก่อนๆ อย่างเห็นได้ชัด เค้าถึงบอกว่าระบบนี้ควรเป็นตัวชูโรงของรถรุ่นนี้ ครับ ระบบ EPS ที่มีอยู่ในรถเรานั้น เป็นการย่อส่วนมาจากระบบใหญ่ที่เคยบรรจุไว้ในเล็กซัสรุ่นท๊อป ที่รถสามารถหมุนพวงมาลัยเพื่อนำรถเข้าจอดเองได้ (กดปุ่มแล้วจอดให้เอง เลย) ปัจจุบันมีใช้ในโตโยต้าตัวอื่นด้วย เช่น Estima (ตัวนี้ถอยเข้าซองหรือหักเลี้ยวจอดริมถนนได้เอง) ส่วนที่รถเรายังไม่มีคือระบบสั่งการ หมุนพวงมาลัยจากตัวรถ แต่ก็ถือเป็นความไฮโซที่โตโยต้าคัดสรรมาใส่ไว้ในนิวอัลติสครับ จะพลาดก็ตรงที่พอดีไปเจอข่าวเรื่องคันเร่งไฟฟ้ามี ปัญหา ก็เลยพาลกันไปโจมตีเรื่องพวงมาลัยไฟฟ้าด้วย ทำเอาโตโยต้าเป๋ไปเป็นปี แต่ถ้าเรารู้ถึงระบบของมัน ก็ไม่ได้น่ากลัวอย่างที่มีคนปล่อย ข่าวครับ หลักการระบบนี้ของโตโยต้า ในการบังคับเลี้ยวขั้นพื้น ฐานนั้น รถเรายังคงเป็นระบบกลไกอยู่ คือยังมีชุดฟันเฟือง-รางเลื่อน (Rack and Pinion) เพื่อควมคุมการดึง-ผลักล้อให้บิดไปมา นั่นหมายถึง เมื่อระบบไฟฟ้ามีปัญหา เราก็ยังสามารถหมุนพวงมาลัยได้ตามปกติ เพียงแต่มันจะหนัก-เบา ตามความเร็วที่เหลืออยู่ (ในกรณีรถมีปัญหาขณะ วิ่ง) ฉะนั้นการที่มีข่าวว่าพวงมาลัยไฟฟ้ามีปัญหา ทำให้รถควบคุมการเลี้ยวไม่ได้ เลี้ยวแล้วไม่ไป จนเกิดอุบัติเหตุนั้น จึงเป็นเพียงแค่ข่าวปล่อย ในช่วงที่ข่าวคันเร่งไฟฟ้ากำลังฮิต ยุคแรกของระบบ EPS นั้น ผู้คิดค้นนำมอเตอร์ไฟฟ้าไปใส่ไว้ที่ระบบบังคับเลี้ยวที่ช่วงล่าง (แทนน้ำมันจริงๆ) ซึ่งก็ทำงานได้ดี แต่จะมีปัญหาเรื่องความสรกปกและความ ร้อนของเครื่องยนต์รบกวนการทำงานของมอเตอร์ เพราะในขณะทำงานมอเตอร์เองก็ร้อนมาก ทำให้อายุการทำงานของมอเตอร์สั้นเกินไป ต่อมาผู้พัฒนาต่อได้นำเอามอเตอร์มาใส่ไว้หลังพวงมาลัย โดยซ่อนอยู่ใต้คอนโซลแทน ทำให้ตัดปัญหาไปได้หลายประการทีเดียวและมีการ เพิ่มระบบแก้ปัญหาความร้อนของมอเตอร์เข้าไป คือเมื่อเราไม่เลี้ยว สมองกลของระบบ EPS จะให้มอเตอร์พัก ทำให้สามารถใช้งานได้ยาว นานขึ้นครับ สมองกลของ EPS จะมี อุปกรณ์ที่เรียกว่า Torque Sensor ที่คอพวงมาลัย เพื่อตรวจสอบการหมุนของพวงมาลัย เป็นระบบการตรวจสอบด้วยสนามแม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งละเอียดมากๆ ไม่มีส่วนสัมผัสในการตรวจสอบ ทำให้ระบบนี้มีความทนทานสูง สึกหรอต่ำ สามารถนำมาใช้กับรถยนต์ได้ดีนั่น เอง เมื่อสมองกลของ EPS ได้ รับสัญญาณการหมุนพวงมาลัยมาจาก Torque Sensor ว่าเราหมุนพวงมาลัยไปทางไหน มันจะสั่งให้มอเตอร์หมุนตามเท่าที่เราหมุนพอดี เพื่อ เสริมแรงให้เบามือขึ้น และเนื่องจากมันเป็นระบบอีเลคทรอนิคส์ มันจึงสามารถโปรแกรมให้มอเตอร์สร้างน้ำหนักในการช่วยเราได้ คือความ เร็วต่ำ มอเตอร์ช่วยเรามาก ความเร็วสูงขึ้น มอเตอร์ช่วยเราน้อยลง สำหรับระบบ EPS ของโต โยต้านั้น มีโปรแกรมเป็นแบบ linear output ครับ คือพวงมาลัยจะหนักเท่ากันที่ทุกๆ ความเร็ว ทำให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องคอยเปลี่ยนพฤติกรรมการ บังคับเลี้ยวเมื่อความเร็วรถเปลี่ยนไปเหมือนเมื่อก่อน แต่หากใครเคยชินกับรถรุ่นก่อนๆ จะบอกว่าพอขับเร็วขึ้น พวงมาลัยเบาเกินไป วิธีแก้ก็ แสนง่าย ขับไปซักระยะนึง ให้เราปรับกับการควบคุมแบบใหม่ ไม่นานเราก็จะชินกับมันเองครับ ในเว็บรถบางเว็บที่มีการ บอกกันว่ารถเค้าเป็นระบบ DBW คือ Drive by Wire นั้น เท่าที่ตรวจสอบแล้วไม่มีครับ ก็เป็นเรื่องโม้กันอีกตามเคย คำว่า DBW นั้น นึกภาพ ง่ายๆ ก็คือการขับเครื่องบิน ที่พวงมาลัยที่นักบินหมุนนั้น ไม่มีกลไกไปที่ระบบบังคับปีกเลย เป็นการสั่งงานผ่านทางสายไฟล้วนๆ สรุปว่ารถ ยนต์ทั่วไปยังไม่มีระบบ DBW ตามที่กล่าวอ้างกัน (รถแพงๆ ไม่แน่ ไม่ได้ไปตรวจสอบครับ) เนื่องจากถ้าระบบ DBW ขาดการบำรุงรักษาที่ดีพอ การเป็นข่าวว่าเลี้ยวแล้วไม่ไป ก็น่าจะเกิดขึ้นได้จริงค่ะ CVT เกียร์อัตโนมัติเทคโนโลยีใหม่ยอดนิยม สุดยอดเทคโนโลยีในขณะนี้สำหรับระบบขับเคลื่อนหรือว่าระบบเกียร์อัตโนมัติ แล้วนั้นก็ต้องยกให้กับระบบเกียร์แบบ CVT (Continuosly Variable Transmission) ซึ่งหลายค่ายรถยนต์ต่างๆ ก็หันมาใช้ระบบเกียร์ CVT นี้กันมากมายแล้ว นับเป็นการปฏิวัติระบบถ่ายทอดกำลังแบบใหม่ ฉีกอารมณ์ความรู้สึกแบบเดิมๆ เริ่มสัมผัสใหม่ที่แตกต่าง เพื่อสุนทรียภาพแห่งการขับขี่ที่นุ่มนวลและช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อ เพลิงลงได้มากกว่าเดิม นวัต กรรมของเกียร์อัตโนมัติแบบใหม่ CVT ที่ได้รับการพัฒนาทางเทคโนโลยีให้เหนือกว่าระบบเกียร์อัตโนมัติทั่วไปใน ปัจจุบันที่ใช้อยู่ ผู้ขับขี่จะได้รับคามสะดวกสบายในการใช้งานพร้อมความนุ่มนวลในการขับขี่ การประสบปัญหาบางอย่างในระบบเกียร์อัตโนมัติไม่วาจะเป็นอาการกระตุกหรือการ สั่นสะบัดขณะเกียร์เปลี่ยน เสียงรบกวนจากรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มสงขึ้นอย่างทันที ขณะที่เกียร์เปลี่ยนต่ำลง จังหวะเปลี่ยนเกียร์ที่ล่าเนื่องจากระยะเวลาการจับของแผ่นคลัทช์ภายในเกียร์ การสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์ที่เกิดจากช่วงการจับคลัทช์ และรอบเครื่องยนต์ตกลงอย่างทันทีในขณะที่เกียร์เปลี่ยนสูงขึ้น ดังนั้น ทีมวิศวกรหลายๆ ค่ายรถยนต์จึงได้พยายามที่จะพัฒนาคิดค้นและออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ ใหม่เพื่อที่จะขจัดปัญหาดังกล่าวที่ว่ามาตอนต้น และในที่สุดความพยายามจุดนี้ก็ประสบความสำเร็จ เมื่อทีมวิศวกรสามารถคิดค้นระบบเกียร์อัตโนมัติแบบใหม่ได้สำเร็จและนี่ก็คือ จุดเปลี่ยนแปลงที่สำคัญของเทคโนโลยีมิติใหม่ระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT (Continously Variable Transmission) หรือว่า ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบแปรผันอัตราทดต่อเนื่องที่ปฏิวัติระบบการถ่ายทอด กำลังใหม่ โดยใช้สายพานโลหะ ( Steel Belt) ทำหน้าที่ส่งถ่ายทอดกำลังขับระหว่าง พูลเลย์ ( Pulley) เพื่อทำหน้าที่ในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์และส่งแรงขับเคลื่อนแทนการใช้ระบบ เฟืองเกียร์แบบเก่า ซึ่งทำให้อัตราทดเกียร์สามารถเปลี่ยนไปอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่เริ่มออกตัวไปจนถึงช่วงความเร็วสูงด้วยความนุ่นนวล ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเลือกตำแหน่งรอบเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดได้ตามต้องการ ไม่ว่าจะเป็นตำแหน่งรอบเครื่องยนต์ที่ให้ความประหยัดสูงสุด แรงบิดสูงสุดหรือให้แรงม้าสูงสุด ส่วนประกอบของเกียร์ CVT ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT จะประกอบไปด้วย 1. ชุดทอร์ทคอนเวอร์เตอร์และดรัมเปอร์คลัม ที่จะทำหน้าที่รับกำลังมาจากเครื่องยนต์ 2. ชุดคลัทช์ ซึ่งรับกำลังขับมาจากชุดทอร์ทคอนเวอร์เตอร์ ทำหน้าที่เปลี่ยนการขับสำหรับการขับเคลื่อนเดินหน้าหรือถอยหลังเท่านั้น โดยภายในประกอบด้วยชุดแผ่นคลัทช์ 2 ชุด คือ Forward Clutch สำหรับการเดินหน้าและ Reverse Brake สำหรับการถอยหลัง 3. ชุดพูลเลย์และสายพานเหล็ก ซึ่ง รับกำลังขับมาจากชุดคลัทช์ ทำหน้าที่ปรับเปลี่ยนอัตราทดของเกียร์ให้เหมาะสมตามรอบเครื่องยนต์และความ เร็วรถยนต์ต่างๆ โดยประกอบด้วยพูลเลย์ Primary (Drive Pulley) พูลเลย์ (Secondary (Driven Pulley) และสายพานเหล็ก 3.1 พูลเบย์ Primary (Drive Pulley) และพูลเลย์ (Secondary (Driven Pulley) สามารถปรับเปลี่ยนขนาดร่องพูลเลย์ได้ ทำให้เส้นผ่านศูนย์กลางของพูลเลย์เปลี่ยนได้โดยชุดห้องไฮดรอลิก ซึ่งอยู่ด้านข้างของพูลเลย์ทั้ง 2 ซึ่งจะปรับเปลี่ยนโดยแรงดันน้ำมันในการทำให้ขนาดของร่องพูลเลย์เปลี่ยนไป 3.2 สายพานเหล็ก (Steel Belt) ทำหน้าที่รับแรงขับจากพูลเลย์ Primary (Drive Pulley) และส่งผ่านมายังพูลเลย์ Secondary (Driven Pulley) 4. ชุดเฟืองท้าย ซึ่งรับแรงขับจากพูลเลย์ Secondary (Driven Pulley) โดยผ่านเฟืองสะพานและส่งแรงขับไปยังเพลาขับเคลื่อนและล้อต่อไป 5. ชุดปั๊มน้ำมันแรงดัน ทำหน้าที่สร้างแรงดัน น้ำมันเกียร์และจ่ายเข้าสู่ระบบในการควบคุมการทำงานต่างๆ ภายในเกียร์ การทำงานของระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT ให้ การเปลี่ยนเกียร์ด้วยความนุ่มนวลที่สุด เพราะการทำงานที่ปราศจากการสะดุดในช่วงรอบเครื่องยนต์ในขณะที่มีการเปลี่ยน เกียร์โดยไม่เกิดอาการรอบเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงขึ้น-ลง การเปลี่ยนเกียร์จึงเป็นไปอย่างต่อเนื่อง ไร้อาการกระตุกในทุกเกียร์การทำงานของเกียร์ CVT จะใช้คลัทช์เป็นตัวส่งกำลังจากเครื่องยนต์เพียงสองชุด คือ ชุดขับเดินหน้าและถอยหลังเท่านั้น และคลัทช์นี้จะต่อตรงเข้ากับพูลเลย์ (Pulley) ตัวที่หนึ่งเรียกว่า Drive Pulley ทำหน้าที่ในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์และถ่ายทอดกำลังขับเคลื่อนไปยังพูลเลย์ (Pulley) ตัวที่สองเรียกว่า Driven Pulley จะแปรผันกำลังขับเคลื่อนตามพูลเลย์ตัวแรกและส่งกำลังทั้งหมดไปยังชุดเฟือง ท้าย การส่งผ่านกำลังระหว่างพูลเลย์ตัวที่หนึ่งกับตัวที่สองจะใช้สายพานโลหะ (Steel Belt) เป็นตัวเชื่อม สายพานโลหะนี้จะประกอบไปด้วยข้อต่อโลหะที่มีความหนาขนาด 1.5 มม. จำนวนประมาณ 450 ข้อต่อเรียงกัน ทำหน้าที่คล้ายๆ กระดูกสันหลังเป็นแกนอยู่ตรงกลาง บริเวณทั้ง 2 ด้านของข้อต่อประกอบไปด้วยสายพานโลหะที่มีความหนาประมาณ 0.2 มม. อัดซ้อนกันจำนวน 9 - 12 ชั้น (จำนวนชั้นจะขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์ด้วย) เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของสายพานโลหะให้มีความแข็งแรงทนทานความร้อนสูง พร้อมยังสามารถยืดหยุ่นได้ (Durable Steel Belt) ประกอบกับการส่งกำลังที่ต่อเนื่อง ไม่มีอาการกระตุกกระชากในการหมุนทำให้สามารถใช้งานได้ยาวนานยิ่งขึ้นไป พูลเลย์ (Pulley) ทั้งสองตัวนี้จะมีคุณสมบัติพิเศษ สามารถจะปรับขนาดความโตของเส้นผ่านศูนย์กลางพูลเลย์ให้เล็กหรือใหญ่ได้ตลอด เวลาด้วยแรงดันน้ำมันภายใน ทำให้อัตราทดเกียร์นั้นเปลี่ยนแปลงไปได้ตลอด จึงเป็นการลดการสูญเสียในช่วงการเปลี่ยนเกียร์ได้ดีกว่าของเฟืองเกียร์ในแบบ เก่า และยังสามารถรักษาขนาดของพูลเลย์ให้คงที่ ตามอัตราทดของแต่ละเกียร์ได้เมื่อใช้เกียร์แบบ Sportonic เมื่อผู้ขับขี่ต้องการที่จะควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง การเปลี่ยนแปลงขนาดความโตของพูลเลย์นี้ จะใช้ลูกสูบไฮดรอลิกเป็นตัวบังคับขนาดให้เคลื่อนที่ด้วยแรงดันของน้ำมัน ทำให้การปรับขนาดของพูลเลย์เป็นไปอย่างต่อเนื่องและนุ่มนวล ไม่ว่าจะขับด้วยความเร็วเท่าใดและการกำหนดแรงดันน้ำมันจะควบคุมด้วยโซลิ นอยด์วาลว์ พร้อมทั้งมีคอมพิวเตอร์ควบคุมการทำงานของระบบทั้งหมดให้สัมพันธ์กัน โดยคอมพิวเตอร์รุ่นใหม่จะเป็นกล่องคอมพิวเตอร์กล่องเดียวที่ควบคุมการทำงาน ของเครื่องยนต์และการทำงานของเกียร์ที่มีขนาด 32 บิท (Bit) แบบ RISC (Reduce Instruction Set Computer) ซึ่งเป็นคอมพิวเตอร์ระบบ Short Cut ที่สามารถส่งถ่ายสัญญาณข้อมูลด้วยความเร็วสูง ทำให้การถ่ายทอดข้อมูล ระหว่างชุดเซ็นเซอร์ (Sensor) ต่างๆ ของเครื่องยนต์และเกียร์มีความรวดเร็วและละเอียดแม่นยำ ระบบจึงสามารถควบคุมการเปลี่ยนแปลงขนาดของพูลเลย์ทั้งสองตัวให้มีความ สัมพันธ์กับการเลี่ยนอัตราทดเกียร์ในแต่ละครั้งได้ราบรื่นและรวดเร็วกว่า ให้ความประหยัดจากการที่เกียร์อัตโนมัติ CVT สามารถปรับเปลี่ยนกำลังขับหรือปรับเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง โดยรอบเครื่องยนต์และเกียร์จะไม่ตกลงไปตามจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ในแต่ละ ครั้ง ทำให้ไม่สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในการที่จะเร่งรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปอยู่ ในรอบที่ดีที่สุด การทำงานของชุดขับเคลื่อนในการเปลี่ยนอัตราทด CVT ประกอบ ไปด้วยพูลเลย์ Primary (Drive Pulley) และพูลเลย์ (Secondary (Driven Pulley) โดยที่เกียร์ต่ำหรือในขณะผู้ขับขี่เริ่มเคลื่อนรถ (เกียร์ 1) ชุดขับสายพานหรือพูลเลย์ส่งกำลังจะมีความกว้างของร่องพูลเลย์ Drive Pulley ที่กว้าง (เส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก) ทำให้สายพานขับจะไหลลงไปอยู่กับแกนหมุน ในขณะเดียวกันชุดขับสายพานหรือพูลเลย์รับแรงขับ Driven Pulley ก็จะมีความห่างร่องพูลเลย์น้อย สายพานขับที่พาดผ่านจะถูกบีบให้อยู่ห่างจากแกนหมุน ทำให้เส้นผ่านศูนย์กลางของการหมุนกว้าง ในลักษณะนี้จะเป็นการส่งกำลังในอัตราทดเกียร์สูง เมื่อรถยนต์เคลื่อนตัวด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น คอมพิวเตอร์ที่ควบคุมการทำงานของเกียร์ จะสั่งการให้ปั๊มน้ำมันแรงดันสูงจ่ายน้ำมันไปที่ห้องไฮดรอลิกข้างชุดพูลเลย์ ปรับเปลี่ยนขนาดของร่องพูลเลย์ โดยปรับให้ร่องของพูลเลย์ส่งกำลังขับ Drive Pulley เริ่มบีบแคบเข้าเพื่อดันสายพานขับให้เคลื่อนที่ห่างจากแกนหมุนเป็นการเพิ่ม ความกว้างของเส้นผ่านศูนย์กลางของพูลเลย์ส่งกำลังขับ และในขณะเดียวกันจะลดแรงดันน้ำมันในห้องไฮดรอลิกข้างชุดพูลเลย์ปรับเปลี่ยน ขนาดของรองพูลเลย์รับกำลังขับ Driven Pulley ให้กว้างขึ้น (จากของพูลเลย์ 2 ข้างห่างออกจากกัน) ทำให้สายพานที่พาดผ่านก็จะเคลื่อนตัวลงเข้าใกล้แกนหมุนมากขึ้น เป็นการลดขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนให้เล็กลง ซึ่งเป็นการลดอัตราทดในการขับเคลื่อนให้ลดลง แต่จะเพิ่มความเร็วของรถยนต์เช่นเดียวกับการเปลี่ยนการขับของเฟืองเกียร์ใน ระบบเกียร์อัตโนมัติทั่วๆ ไป ความเสียหายและการสึกหรอของระบบเกียร์อัตโนมัติทั่วๆ ไป ซึ่งโดยทั่วไปแล้วนั้นการใช้งานของระบบเกียร์อัตโนมัติทั่วๆ ไป มักที่จะมีการสึกหรอกหรือเสียหายอันเนื่องมาจากสาเหตุหลักๆ ดังเช่น 1. ชุดคลัทช์ ที่มีอยู่หลายชุด ซึ่งก็มักจะก่อให้เกิดการสึกหรอกได้ จึงทำงานได้ไม่เต็มระบบ 2. ชุด คลัทช์ไหม้ เกิดจากการเสียดสีที่รุนแรง เนื่องจากการเร่งรอบเครื่องยนต์สูงๆ แล้วเข้าเกียร์ทันทีทันใด จากตำแหน่ง N มายัง D ทำให้เกิดการเสียดสีที่รุนแรงระหว่างแผ่นคลัทช์ 3. ชุดเฟืองเกียร์เปลี่ยนอัตราทด (Planetary) เกิดความเสียหาย เนื่องจากการใช้น้ำมันผิดประเภท หรือมีเศษโลหะเข้าไปผสมอยู่ด้วย 4. เฟืองเกียร์สึกหรอหรือแตกหัก 5. คอมพิวเตอร์ ควบคุมการทำงานของเกียร์เสียหายหรือทำงานผิดปกติ ด้วยเหตุเหล่านี้ จึงมีการมุ่งมั่นและพัฒนาเทคโนโลยีเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ไม่ได้ใช้การส่งกำลังโดยคลัทช์ และไม่ใช้เฟืองเกียร์ ดังนั้นโอกาสในการเสียหายของเกียร์ก็น้อยลงตามไปด้วย สำหรับชุดคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมการทำงานของเกียร์ อาจจะมีโอกาสเสียหายหรือทำงานผิดปกติเช่นเดียวกันกับคอมพิวเตอร์ของเกียร์ อัตโนมัติทั่วๆ ไป หลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ CVT จึงเป็นการใช้เทคโนโลยีและการพัฒนาที่สูง แต่ในขณะเดียวกันนั้นก็มีกลไกการทำงานที่ไม่ได้ซับซ้อนและมีจำนวนชิ้นส่วน ที่เคลื่อนไหวน้อยคือ มีเพียงพูลเลย์ 2 ชุด สายพาน 1 เส้น เพียงเท่านั้นที่เป็นส่วนในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์จึงทำให้เกิดการสึกหรอ และเสียหายน้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไปถึง 3 เท่า และนี่คืออีกหนึ่งการพัฒนาเทคโนโลยีของระบบส่งกำลังขับเคลื่อนแบบใหม่ของยาน ยนต์

#MDTraffic | #RoadClosures | The following roads are closed per

Domonic Brown Autographed 8x10 Photo #2 Phillies PSA/DNA,

Znowu nasi kochani Rodacy w akcji .... Błotkiem po oczkach, jak

RBO VPN Solution for your Getaway. ACD=7+. ASR=40%.

“Listen then to what the parable of the sower means: When anyone

md and nina text conversation.. md: i love you nina: i love

󾓑󾓑󾓑󾓑󾓑󾓑󾓑󾓑󾓑 Something Boudoir Aye Aye

Land for sale in Bali Beautiful Mountain and lake view land for

Super Joke Read Must.. Girlfriend Called to Her Boyfriend At

Just when it come to your knowledge that a person who is close to

I got home and literally collapsed. I have always had a hard time

https://youtube/watch?v=FTQbiNvZqaY pequeña lista de los

HOW TO GENERATE LEADS FAST ON FACEBOOK FROM ANY BUSINESS

This Day in Wrestling History (March 14, 2004): WrestleMania XX is

Nga Artë Zogaj Me një shtet te vogël siç është Kosova, e

✖ JAMES BOND 007 QUANTUM by EDT SPRAY 4.2 OZ for MEN(Package Of

READ THIS PLEASE: Usathana uphume iphulo ulwa noYesu; uYesu

LETS STOP THEM FROM CHANGING THE CONSTITUTION * Let us see how

Sultani Makenga, Laurent Nkunda et l’ancien gouverneur du

GIVE THE GIFT OF YOUR HEART this Holiday Season... and then work

Sarajevo,capital city Bosnia & Herzegovina　　　　2013　Oct 9