DOŻYWOCIE DLA TUSKA ZA SMOLEŃSK ! juillet 30, 2011 Dobrze się stało, że jesienią ubiegłego roku odmówiliśmy współpracy z Zespołem parlamentarnym ds. zbadania katastrofy smoleńskiej. Tak jak przypuszczałem kryminalni poprosili o Białą Księgę zaprezentowaną przez naczelnego rycerza bez damy. Zwyczajowo nie udzielamy informacji zbrodniarzom poza salą sądową, w tym przypadku Trybunałem Stanu. Dwie niezależne komisje ta bandziorów czyli władzy oraz ich przeciwników czyli PiS potwierdziły: „zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania”. Dodatkowo Zespół parlamentarny potwierdził wybuch samolotu. Widać to gołym okiem na zdjęciach, że porozrzucane szczątki ludzkie i części samolotu nie są efektem lądowania awaryjnego na podmokłej smoleńskiej ziemi, a wybuchem samolotu. Więc nasz dokument publicystyczny na aferyprawa: aferyprawa.eu/Polityka/TUSK-Z-KOMOROWSKIM-I-PUTINEM-katynscy-towarzysze-zamachu-Rafal-Gawronski-3506 na dwa miesiące przed powołaniem Zespołu Parlamentarnego jest wiarygodny i potwierdzony (w związku z atakiem hakerskim na aferyprawa wpisana jest inna data na aferyprawa.eu). Mamy powody do satysfakcji jednak martwię się o nasz Rząd. Został pozostawiony samemu sobie i wygląda na to, że podejmie samoleczenie co może skończyć się tragedią narodową. Naczelny psychiatra Tuska podał się do dymisji i zapewne wyjedzie na odległą placówkę NATO, aby leczyć znany syndrom nanghar khel i może z niej już nie wrócić o własnych siłach. Kto teraz będzie sprawował opiekę psychiatryczną nad władzą i czy Tusk z Grasiem nie przedawkują ? Putin zapewne by się ucieszył, że ma już oficjalnych ćpunów i mógłby spać spokojnie aby nie być ciągany do Europejskiego Trybunału Karnego w Hadze. Zeznania ćpunów są nieważne z punktu widzenia prawa z uwagi na stan ograniczonej poczytalności pod wpływem środków odurzających. Kluczowe dla polskich pilotów urządzenia to radiowysokościomierz i wysokościomierz baryczny były sprawne. Załoga Tu-154M opierała się przede wszystkim na wskazaniach tego pierwszego. W stenogramach z rozmów załogi można przeczytać, że nawigator podaje dane właśnie z radiowysokościomierza. Czy te wyniki można było sfałszować? – Radiowysokościomierz działa jak radar, ale na falach radiowych, i żeby wpłynąć na jego wskazania, trzeba by użyć urządzenia, które oszukiwałoby radiowysokościomierz, dając silniejszy sygnał zwrotny. I tak też się stało co opisaliśmy. Czyli mamy równo rok, aby władza doszła do tych samych wniosków co my. Ile jej weźmie aby skazać na dożywocie Tuska ? Zapewne widząc poczynania w realizowaniu zaleceń Kiszczaka „macie krzyczeć tak aby was wybrali i abyście nie szkodzili naszej sprawie” czas będzie taki jak w przypadku zbrodniarza Jaruzelskiego, lubującego się na takiej samej zasadzie co Norweg w strzelaniu do przeciwników politycznych. UZASADNIENIE. Spełnienie publicznych kryminalnych gróźb karalnych względem Prezydenta RP przez Premiera RP Donalda Tuska spełnia znamiona czynu dokonanego na zlecenie określonych politycznie zamierzeń, mając na uwadze osobistą odpowiedzialność podległych funkcjonariuszy państwa zobowiązanych prawem do ochrony Prezydenta RP. Sytuację, w której można by potraktować słowa Premiera RP jako zwykłą polityczną i ordynarną wypowiedź jest sytuacja, w której by nie doszło w bezpośrednim okresie czasu do tragicznej śmierci Prezydenta RP i innych osób w Rzeczypospolitej. Niestety ta okoliczność nie zachodzi w tym konkretnym przypadku. Niezależnie od prowadzonego śledztwa w przedmiotowej sprawie, które może doprowadzić do postawienia lub nie dodatkowych tylko zarzutów w sprawie śmierci Prezydenta RP w takich dramatycznych okolicznościach, niniejszy wniosek musi być przedmiotem rozpoznania przez Trybunał Stanu odpowiedzialności Konstytucyjnej najwyższych rangą funkcjonariuszy RP za śmierć wyżej wymienionych osób. Nie skorzystanie z tego Konstytucyjnego Organu Państwa, umożliwia bezkarność pewnej grupy ludzi w Rzeczpospolitej łamiącej naczelne zasady demokratycznego państwa prawnego i doprowadzając Rzeczpospolitą do sytuacji anarchii śmierci kontynuowanej od czasu zabójstwa Gen. Marka Papały Komendanta Głównego Policji do dnia dzisiejszego oraz powszechnego mataczenia w sprawach śmierci osób co jest niedopuszczalne w prawie krajowym ale międzynarodowym. Od strony technicznej i bezpieczeństwa za przygotowanie tej misji przelotu Prezydenta i najważniejszych funkcjonariuszy III RP w dniu 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska w Rosji, a potem przejazdu do Katynia byli i są odpowiedzialni zgodnie z obowiązującą Konstytucją RP następujący urzędnicy obecnej III RP: 1. gen. bryg. Marian Janicki – Szef Biura Ochrony Rządu (BOR) 2. Jerzy Miller Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji. 3. Bogdan Klich, Minister Obrony Narodowej. 4. Donald Tusk, Premier Rządu RP. W latach 2001 – 2005 w/w Marian Janicki był Zastępcą Szefa Biura Ochrony Rządu od spraw Logistyki BOR. Cała logistyka misji Prezydenta III RP gdziekolwiek by się przemieszczał wykonując swe Konstytucyjne obowiązki na rzecz Państwa Polskiego, a zwłaszcza do kraju wrogiego i nie przyjaznego Polsce jakim jest Rosja spoczywa na Biurze Ochrony Rządu. Podróż do kraju pozostającego w konflikcie zbrojnym z zaprzyjaźnionym, ważnym oraz strategicznym dla Rzeczpospolitej krajem, jakim jest Gruzja musi być odpowiednio przygotowana przez szefostwo BOR i inne służby. Prezydent wielokrotnie angażował się w obronie integralności terytorialnej Gruzji podczas konfliktu wojennego z Rosją. Było to również przedmiotem prowokacji z użyciem broni palnej podczas wizyty w tym kraju. Kompetencją pilota rządowego samolotu jest wykonanie lotu zgodnie ze wszystkimi procedurami latania na tej samej zasadzie, co kierowca limuzyny wiozący Prezydenta i odpowiadający tylko za określoną czynność. Czynność ta jest przedmiotem prowadzonego postępowania oraz okoliczności tej katastrofy przez prokuraturę, lecz samo przygotowanie tego lotu pod względem całościowego bezpieczeństwa Prezydenta RP w tej misji konkretnie do Katynia w dniu 10 kwietnia 2010 roku zarówno pod ziemią, na ziemi oraz w powietrzu było Konstytucyjnym obowiązkiem szefa BOR gen. bryg. Mariana JANICKIEGO oraz jego bezpośrednich zwierzchników. Efekt tych działań znamy to śmierć Prezydenta RP i towarzyszących mu osób. Należy zauważyć, że elementarne, najbardziej podstawowe wymogi oraz procedury zapewnienia bezpieczeństwa przelotu tego samolotu Prezydenta do Smoleńska nie zostały spełnione w wyniku czego doprowadzono do śmierci w/w osoby. Bezpośrednio odpowiedzialny szef Biura Ochrony Rządu gen. bryg. Marian Janicki dokładnie i doskonale wiedział, że w tej misji też będą uczestniczyć oprócz Prezydenta RP Konstytucyjni najwyżsi funkcjonariusze RP, dowódcy Wojska Polskiego, to tym bardziej gen. Janicki powinien nadać statut tej misji szczególnie ważnej i wyjątkowej od strony bezpieczeństwa, aby na 100% zabezpieczyć bezpieczeństwo Prezydenta RP, ale tez generałów NATO będących na pokładzie tej misji samolotu Tu-154 do Smoleńska i Katynia. W przypadku jakichkolwiek okoliczności uniemożliwiających wykonanie misji przez Prezydenta RP zakazać jej zwracając się pisemnie do Premiera RP. W ramach tej procedury zabezpieczenia bezpieczeństwa Prezydenckiego samolotu, powinien polecieć , co najmniej jeden samolot z co najmniej 24 godzinnym wyprzedzeniem i z odpowiednio wykwalifikowanymi funkcjonariuszami BOR. Powinno to było być zawczasu uzgodnione z władzami Rosji zwłaszcza, że to nie stanowiło żadnego problemu mając na uwadze poprzedzający lot Premiera RP i towarzyszących mu osób na spotkanie z Premierem Rosji w tym samym miejscu kilka dni wcześniej. Następnie lub w ostateczności koniecznie kilka godzin wcześniej powinien polecieć inny „szpicowy samolot” BOR-u , z polskimi agentami fachowcami BOR w celu merytorycznego ustalenia w ostatniej chwili czy ze względów pogodowo-atmosferycznych, technicznego wyposażenia lotniska i sprawności działania lotniska w godzinach planowanego lądowania Prezydenckiego samolotu w Smoleńsku obszar ten spełnia warunki bezpieczeństwa. Definitywnie i ostatecznie ocenić bezpieczeństwo lądowania, tego Prezydenckiego samolotu w Smoleńsku, czy też wcześniejszemu określeniu awaryjnego lotniska uzgodnionego z władzami Rosji i także sprawdzeniu stanu tego lądowiska co w końcowej decyzji, powinno decydować przez BOR o ostatecznym lądowaniu Prezydenckiego samolotu, czy też nie lądowaniu na tym lotnisku w Smoleńsku lub innym zapasowym. Dodatkowo, nie sprawdzono terenu lądowania na okoliczność możliwości zamachu terrorystycznego z ziemi podczas lądowania, a także ukrytych w ziemi na osi lądowania ładunków wybuchowych lub innych urządzeń umożliwiających zamach terrorystyczny. Powszechnie wiadomo, że Polska oraz NATO uczestniczy w wielu misjach wojskowych w tym przeciwdziałaniu światowemu terroryzmowi. Gdy Prezydent USA członek NATO leci z misją do kraju niezbyt przyjaznego dla USA to 3 dni lub wcześniej do tego kraju leci transportowy samolot US Force, na którego pokładzie są samochody, własna karetka pogotowia, na pokładzie tego samolotu jest też sala operacyjna …itd a ponadto, też specjaliści z biura ochrony Rządu USA, którzy sprawdzają stan techniczny lotniska pod każdym względem wraz z grupą tajniaków, którzy obstawiają lotnisko przed przylotem prezydenta co jest wcześniej uzgadniane z krajem odwiedzin. Każdy wyjazd prezydenta USA poza obszar Stanów Zjednoczonych jest przygotowywany przez cały sztab specjalistów, którego obrady można zobaczyć na filmach DVD znajdujących się w sprzedaży dla zwykłych przeciętnych ludzi w ogólnodostępnych sklepach z DVD. Na ogół do krajów „mniej bezpiecznych” lub niezbyt przyjaznych dla USA procedury misji prezydenta są przygotowywane z jeszcze większą dbałością i troską zabezpieczenia prezydenta , wiceprezydenta czy sekretarza stanu USA. W przypadku gdy z misją ma polecieć prezydent to wtedy lecą dwa samoloty Air Force One, tak aby potencjalni terroryści nie wiedzieli w którym konkretnie samolocie jest Prezydent USA. Ten drugi, Air Force One w ostatniej chwili ląduje na lotnisku najbliżej oddalonym od docelowego, na którym ląduje Prezydent i stanowi zabezpieczenie w nie przewidzianych sytuacjach. Ponadto teoretycznie ten pierwszy Air Force One jest na 100% sprawny, ale zawsze jest obawa że może być zaatakowany przez terrorystów, więc zawsze jest zabezpieczony drugim identycznym egzemplarzem Air Force One, który jest w gestii Wiceprezydenta USA, Sekretarza Stanu lub dla celów użycia nadzwyczajnego, gdy został uszkodzony ten pierwszy podstawowy Air Force One. Te podstawowe procedury środków zabezpieczenia bezpieczeństwa Prezydenta USA w czasie jego misji w samym USA i poza USA dosyć obrazowo pokazuje dokumentalno-historyczny film pt. „Secret Access: Air Force One DVD” który można kupić za jedyne $20, link tutaj: shop.history/detail.php p=71434&v=history&ecid=PRF-2100982&pa=PRF-2100982 Polska, jako sojusznik USA i członek NATO powinno dążyć do wyrównania zasad bezpieczeństwa państw członków NATO ze względu chociażby na zapobiegnięcie światowego konfliktu nuklearnego w wyniku ataku na rezydenta państwa członka Sojuszu Północnoatlantyckiego. Polski BOR z pewnością posiada podobne procedury dla zabezpieczenia bezpieczeństwa podroży Prezydenta, o których jest mowa w powyższym dokumentalno-historycznym filmie skierowanym dla przeciętnego widza. Pomijając samego pilota widać jak na dłoni, że inne służby BOR kompletnie jakby celowo zignorowały tą konkretną misję Prezydenta Lecha Kaczyńskiego i Dowódców poszczególnych rodzajów broni Wojska Polskiego. Na półkach księgarskich w USA jest ponadto to cały szereg innych filmów dokumentalno-historycznych na temat tego, jak zabezpiecza się bezpieczeństwo podróży zagranicznych najważniejszych urzędników administracji amerykańskiej, a naszego sojusznika. Polecam te filmy kupić i zapoznać się z wiedzą ogólnodostępną w celu zorientowania się do jakiego stopnia były dokonane zaniechania oraz świadczące o opieszałości obecnego szefa BOR-u gen. bryg. Mariana Janickiego a także Konstytucyjnej odpowiedzialności Ministrów i samego Prezesa Rady Ministrów za śmierć Prezydenta RP i innych osób znajdujących się na pokładzie samolotu : National Geographic: On Board Air Force One (2009) Cena: $18 On Board Air Force One On Board Air Force One Acheter sur Amazon /ref=sr_1_3?ie=UTF8&s=dvd&qid=12 71743360&sr=1-3 Air Force One: A History (Modern Marvels) [DVD] (1997) Air Force One: A History (Modern Marvels) [DVD] Air Force One: A History (Modern Marvels) [DVD] Acheter sur Amazon r_1_11?ie=UTF8&s=dvd&qid=1271743 360&sr=1-11 Air Force One, Flight II – The Planes and the Presidents (1991) Air Force One, Flight II - The Planes and the Presidents Air Force One, Flight II – The Planes and the Presidents Acheter sur Amazon =sr_1_12?ie=UTF8&s=dvd&qid=12717 43360&sr=1-12 O tych sprawach zabezpieczeń Prezydenta USA i jego bezpieczeństwa był i jest bardzo dokładnie zorientowany obecny szef BOR-u, M. Janicki, gdyż brał on udział w procedurach przygotowania dwóch misji Prezydenta USA Georga W. Busha do Polski, gdy był szefem logistyki w BOR od 2001 roku do 2007 roku, a następnie został najważniejszą osobą szefem BOR. Obecnie szef Biura Ochrony Rządu gen. bryg. Marian Janicki powinien być niezwłocznie aresztowany, aby uniemożliwić jemu zacieranie śladów swoich zaniedbań i zaniechań , które doprowadziły do śmierci Prezydenta III RP oraz pozostałych osób, które zginęły w tej katastrofie. Ponadto Jerzy Miller, obecny Minister Spraw Wewnętrznych oraz sam Donald Tusk jako premier powinni zostać zatrzymani i osadzeni w Areszcie Śledczym, gdyż to oni niezaprzeczalnie są współwinnymi, którzy swoimi bezprecedensowymi antykonstytucyjnymi zaniechaniami i zaniedbaniami na swoich stanowiskach doprowadzili do tej katastrofy w Smoleńsku, ale dramat ten doprowadził do naruszenia godności Państwa Polskiego na arenie międzynarodowej. Wcale nie należy sie zdziwić, a nawet domagać osadzenia w areszcie śledczym Donalda Tuska, Jerzego Millera, Mariana Janickiego pod zarzutem przyczynienia sie do katastrofy prezydenckiego samolotu Tu-154 w której zginęli Prezydent III RP , najważniejsi oficerowie Wojska Polskiego oraz najważniejsi urzędnicy administracji państwowej czyli razem 96 osób. Ponadto należy postawić zarzut i obciążyć odpowiedzialnością za tą tragedię Bogdana Klicha obecnego Ministra Obrony Narodowej, który współpracuje z BOR + SKW. Ta tragiczna katastrofa w dniu 10 kwietnia 2010 roku nosi wszelkie znamiona celowego ZAMACHU Stanu na Prezydenta III RP, gdyż w styczniu 2006 roku Donald Tusk odgrażał się Prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu, że w przyszłości „doprowadzi do takiego kryzysu politycznego w Polsce jakiego jeszcze Polska nie widziała” (powołany Rzad Tuska po wyborach 2007 roku próbował wielokrotnie ośmieszyć pozycje Prezydenta III RP a jednym z tych aktów była forma nie ustanawiająca finansowego budżetu Państwa w Konstytucyjnym terminie, wiec Prezydent ustawowo zagroził ustawowym rozwiązaniem Sejmu z ogłoszeniem nowych wyborów do Sejmu. Wyłoniły by one nowych posłów, a następnie nowy Rząd kompetentny do ustalenia najważniejszej sprawy- budżetu Państwa. Tusk groził Lechowi Kaczyńskiemu, że go obali i zrobi taka “zadymę” w Polsce, że Prezydent się nie połapie z rozumem – tak twierdził publicznie Tusk w styczniu 2008 roku. Mając niezaprzeczalne fakty groźby zostały spełnione i wygląda na to ze Donald Tusk razem z jego „ludźmi” właśnie doprowadził do takiego kryzysu politycznego poprzez śmierć Prezydenta III RP, dowódców Sztabu Generalnego Wojska Polskiego i wielu Konstytucyjnych Ministrów i urzędników oraz osób towarzyszących. Uzupełniając tylko niniejszy wniosek załączamy treść listu Pana Marka Stressenburg Kleciaka opublikowanego na stronach Radia Pomost w Arizonie, USA. Niniejsza opinia biegłego jednoznacznie potwierdza tezę zamachu. Jest to list otrzymany od specjalisty opracowującego systemy trójwymiarowej nawigacji, który rzuca nowe światło na możliwe przyczyny katastrofy lotniczej w Smoleńsku. Oto treść tego listu: „Jestem wykładowcą na Politechnice Hamburskiej i pracownikiem odpowiedzialnym za tzw. advanced research and development w Koncernie HarmanBecker Automotive Systems. Rozwijałem i wspóltworzyłem systemy trójwymiarowej nawigacji, dlatego też trudno mi sobie wyobrazić jak system TAWS, który był zainstalowany w samolocie Prezydenta może zawieść jeśli mu nie „pomóc”. Analiza zdjęć zrobionych przez Sergieja Amelina: picasaweb.google.ru/Amlmt r/MWzNeJ#5459881356386012002, a konkretnie zdjęcie nr 45 pokazuje, że samolot leci tak, jak powinien. Prawidłowy jest i kierunek i wynikające z analizy poszczególnych uszkodzeń na pierwszych czubkach drzew, nachylenie horyzontalne maszyny przy podchodzeniu do lądowania. Rożnica polega na przesunięciu fazowym W płaszczyźnie XY o około 15 m do prawidłowego kursu, w płaszczyźnie Z o około -5m (maszyna jest za nisko). Aby oszukać nawigację pokładową należy użyć techniki o nazwie: „meaconing”; Recording and rebroadcast on the Receive Frequency to confuse Positioning. Polega ona na tym że sygnał satelity jest nagrywany i z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita. Im mniejszy jest interwał czasu stosowanego meaconingu, tym trudniej jest go rozpoznać, a wynikiem jest błędne określenie własnego położenia. Jeśli zmiana pozycji jest niewielka (a tak było w przypadku tego lotu) to nawet inteligentny odbiornik typu: Receiver-Autonomous-Integrity-Monitoring nie jest w stanie tego szwindlu rozpoznać. Dla zainteresowanych: technika walki elektronicznej w sytemach gps opisana jest dobrze w książce z grudnia 2009: „Satellitennavigation” autorstwa: Hans Dodel, Dieter Häuptler Cytowaną technikę opisuje rozdział poniżej (w niemieckim oryginale). 7.3.5 Jamming, Spoofing, Meaconing Funktionsstrung tritt in zwei Erscheinungsformen auf: Die Eigenstörung und die Fremdstörung. Das System stört seine eigenen Empfänger oder sie werden absichtlich von einem Jammer gestört, der ein Signal auf der Frequenz des Navigationssignals mit hinreichender Leistung (>-160 dBW, die Sendeleistung eines Glühwürmchens in der Brunftzeit) richtet, sodass der Empfang übertönt wird (unmöglich gemacht wird). In einem nach dem Stand der Technik ausgelegten Empfänger nach dem Konzept der integrierten Navigation, dessen Leistung durch die Abwesenheit eines Einzelortungswertes unwesentlich beeinträchtit ist, bleibt das Jamming einer Satellitenfrequenz ohne merkliche Konsequenz. Vergleichweise schwerwiegende Folgen kann die Täuschung des Empfängers mit einem gefälschten Signal haben, was sdie Fehlortung zu Folge hat. Hierzu muss der Spoofer aber die genaue Signalstruktur und insbesondere die Bitfolge des Funkortungssignals präzise emulieren und einen im System akkreditierten Satellitenkennungscode (PRN) eines Satelliten produzieren, der glaubhaft an dieser Stelle der Hemisphere fliegt. Vergleichsweise trivial ist Meaconing (Recording and rebroadcast on the Receive Frequency to confuse Positioning: Das signal wird einfach vom Störer aufgenommen und mit geringem Zeitverzug wieder ausgesandt), die Täuschung unter Verwendung einer Kopie des Originalsignals. Das Satellitensignal wird aufgenommen und Zeitversetzt mit höherer Leistung auf der gleichen Frequenz wieder abgesetzt. Je kleiner der Zeitversatz dieses Meaconing, desto schwieriger ist es, selbst für den intelligenten Empfänger (Receiver-Autonomous-Integrity-M onitoring- Empfänger) den Schwindel zu erkennen. Die Fehlortung ist die Folge. Patrz także: en.wikipedia.org/wiki/Mea coning Successful meaconing can cause: Aircraft to be lured into „hot” (ambush-ready) landing zones or enemy airspace, ships to be diverted from their intended routes, bombers to expend ordnance on false targets, or ground stations to receive inaccurate bearings or position locations. Tłumaczenie: Skuteczny meaconing może spowodować sprowadzenie samolotu w gorącą” (przygotowaną zasadzkę) strefę lądowania albo w przestrzeń powietrzną wroga, okręty mogą być skierowane w innych kierunkach niż zamierzone, bombowce na inne fałszywe cele, a stacje naziemne otrzymywać niewłaściwe wskazania kierunku czy współrzędnych geograficznych. SYSTEM TAWS ma dokładność wysokości rzędu 1 metra. Nie można się z nim rozbić. Informacje techniczne opisuje np. strona: moving-terrain.de/pro dukte/module/mt-taws.html Z poważaniem, Marek Strassenburg Kleciak” W tym stanie rzeczy oraz jawności publicznie znanych powszechnie faktów Donald Tusk, powinien zostać osądzony z tych werbalnych i spełnionych kryminalnych gróźb pod adresem Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, niezależnie od prowadzonego śledztwa w tej sprawie. Pragnę nadmienić że sam jestem ofiarą jego kryminalnych zaniechań w przedmiocie kradzieży obiektów i nieruchomości m.in. wpisanych do Rejestru Zabytków Demokratycznym organem do tego typu ocen i wyroków jest Trybunał Stanu, który określi winę lub uniewinni Donalda Tuska i podległych Ministrów od zarzutów zaniechań i zaniedbań oraz spełnionych gróźb karalnych osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo Prezydenta RP i innych osób w Rzeczpospolitej. Treść publikacji z zeszłego roku. Tusk z Komorowskim i z Putinem – katyńscy towarzysze zamachu? Rafał Gawroński. W końcu ujawniono dokonaną przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) w Moskwie ocenzurowaną transkrypcję rozmów z kokpitu polskiego samolotu, który 10 kwietnia rozbił się pod Smoleńskiem. Końcówka jest dramatyczna – uderzenie w drzewo samolotu który powinien znajdować się 100m wyżej… ostatnie 6 sekund ucięto….Materiały przywiózł we wtorek późnym wieczorem szef MSWiA Jerzy Miller, który równocześnie przewodniczy polskiej komisji wcale nie wyjaśnia okoliczności katastrofy, nie ma podpisu za wiarygodność dokumentu, a więc mamy kolejną bajkę w tej tragedii – co pozwala domniemywać, że prawdy w najbliższym czasie nie poznamy, a więc internauci dalej mają pole do dywagacji. Dla informacji – Stenogramy rozmów załogi Tu-154 (PDF) 40-stronicowy dokument zawiera rozpisane w tabelach: czas, treść zdania po rosyjsku i polsku oraz oznaczenie, kto wypowiada dane słowa. Część zdań jest wypowiadanych w języku angielskim, niektóre fragmenty są opisane jako niezrozumiała, nie do wszystkich wypowiedzi udało się też przyporządkować ich autora. W stenogramach występują dwie zidentyfikowane osoby spoza załogi: jedna to szef protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana, a druga – Dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik i dwie niezidentyfikowane (agenci?). Śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej zostało przejęte przez Rosję na podstawie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. O dochodzeniach w sprawie wypadków samolotów mówi Artykuł 26 tej konwencji: „W razie wypadku, którego doznał statek powietrzny jednego Umawiającego się Państwa na terytorium innego Umawiającego się Państwa i który pociągnął za sobą śmierć lub poważne obrażenia albo wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym lub w udogodnieniach dla żeglugi powietrznej, Państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił, wdroży dochodzenie co do okoliczności wypadku, stosując się, jak dalece jego własne ustawy na to pozwalają, do zasad postępowania zaleconych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Państwu, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, powinno się umożliwić wyznaczenie obserwatorów, którzy byliby obecni przy dochodzeniu; Państwo prowadzące dochodzenie poda do wiadomości temu drugiemu Państwu sprawozdanie i wnioski w danej sprawie”. Jednakże art. 3 tej Konwencji stanowi iż stosuje się ona „wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych”. Wynika z tego, że lot samolotu z głową państwa, wicemarszałkami, ośmioma generałami sił zbrojnych jak również wieloma innych urzędnikami państwowych najwyższej rangi –nie był lotem państwowym. Został on zaklasyfikowany jako lot cywilny po zamachu przez Tuska i Putina – czyli tak jak przykładowo loty turystyczne. Jak do tego mogło dojść? Nawet dla kompletnego laika oczywistym faktem jest, że lot z głową państwa winien mieć inną klasyfikację niż zwykły lot pasażerski. Odpowiedź na to pytanie znajdujemy na mi.in na blogu: giz3.salon24.pl/ 181645,arabski-watek-w- katastrofie Mowa jest tam m.in. o tym, że „szef gabinetu premiera Tuska minister Tomasz Arabski był odpowiedzialny m.in. za organizację przelotów naszych VIPów czyli udostępnienie samolotu premierowi i prezydentowi. Pamiętamy czynione przez Arabskiego trudności w celu uniemożliwienia podróży Prezydenta RP do Brukseli. W lutym tego roku mieliśmy do czynienia ze znanym wszystkim wydarzeniem, czyli zaproszeniem premiera Putina skierowanym do premiera Tuska, pan Arabski również pojawiał się wielokrotnie, aby tłumaczyć dlaczego prezydent RP nie był wzięty pod uwagę w tym polsko-rosyjskim spotkaniu w lesie katyńskim. Gdy w końcu stanęło na tym, że Lech Kaczyński weźmie udział w innej uroczystości upamiętniającej katyńską zbrodnię, minister Arabski podkreślał w swoich wypowiedziach, że ta wizyta głowy polskiego państwa będzie miała "charakter prywatny".W porozumieniu ze stroną rosyjską nastąpiło „rozdzielenie” uroczystości w dniu 7 kwietnia 2010 roku z udziałem Tuska (Wałęsy + Mazowieckiego) oraz uroczystości z udziałem Prezydenta w dniu 10 kwietnia 2010 roku. Jednym nadano status oficjalny drugim prywatny, na lotnisku w Smoleńsku wykonano mokrą robotę, śledztwo zgodnie z konwencją przejęła strona rosyjska a Putin objął osobistą opiekę nad postępowaniem. Jest także interesujący link ntv.ru/novosti/ 190021/video/ Materiał z uroczystości w Katyniu z udziałem Tuska i Putina, warto zwrócić uwagę że w trakcie przemówienia Putinowi wybiła krew ze skroni co przez prawosławnych ortodoksów zostało zinterpretowane jako znak boży piętnujący zbrodniarza i kłamcę. Te wypowiedzi Arabskiego były z reguły traktowane jako werbalna złośliwość i przechodzono nad nimi niejako do porządku dziennego. Tymczasem, gdy dobrze się zastanowić nad ich znaczeniem i konsekwencjami dochodzimy do bardzo niepokojących i ważnych wniosków potwierdzających wersję zamachu na Prezydenta RP i osób towarzyszących. Ma to także odzwierciedlenie w rzekomym samobójstwie wysokiego funkcjonariusza Kancelarii Premiera Pana Michniewicza. Pan Michniewicz powiesił się (wersja prokuratury) na sznurze od odkurzacza mając przy sobie broń z ostrą amunicją. Najwyraźniej lepiej się wieszać aniżeli strzelać w głowę. Skąd my to znamy? Ja to znam z polskich więzień w których funkcjonują cele samobójcze dla eliminacji świadków . Gwoli uściślenia podam, że bez zgody małżonki Pana Michniewicza niezwłocznie poddano kremacji ciało rzekomego samobójcy. Dlaczego jakieś postronne osoby miałyby się doszukiwać środków odurzających w ciele ofiary i następnie twierdzić, że nie tylko w Kancelarii Prezydenta są osoby uzależnione ale również u Premiera mogą się takie znajdować. Podczas konferencji prasowej polityczni.pl w Sejmie polityczni.pl/ umiarkowane_powody_do_ optymizmu,audio,50,4856.html zapytałem Premiera RP: Czy jest za tym aby poddać wszystkich członków Rady Ministrów badaniom na środki uzależniające? Premier odpowiedział, że nie widzi takiej potrzeby. Niezwłocznie zripostował, że należałoby poddać także dziennikarzy takim badaniom. Problem jest w tym, że dziennikarze nie wydają decyzji administracyjnych lub innych norm prawnych skutkujących zwykłym np. jak w moim przypadku kradzieżą mienia wielkiej wartości wpisanego do Rejestru Zabytków przez polityków Platformy Obywatelskiej i urzędników samorządowych w jednej osobie – zobacz Petycja do Parlamentu Europejskiego Nr. 1248 / 2007. Wnioski są następujące. Opinia towarzyszy Tuska i Putina zaważyła na aspekcie procesowym śledztwa w sprawie katastrofy. Polska pełni w nim rolę petenta. Biernie obserwuje zacieranie śladów i dowodów na miejscu katastrofy przez służby obcego państwa i w interesie tego mocarstwa nuklearnego. Decyzja fałszu o nadaniu wizycie prezydenta w Katyniu klauzuli lotu nieoficjalnego lecz prywatnego jest fundamentalnym dowodem dokonanej zbrodni na Prezydencie RP i osób towarzyszących i stanowi o kluczowej odpowiedzialności politycznej i karnej za dokonanie zamachu stanu. Ten stan prawny powinien ocenić Trybunał Stanu. Powinien on odpowiedzieć na następujące pytanie: CZY WOJSKOWY SAMOLOT, PILOTOWANY PRZEZ WOJSKOWYCH Z UZBROJONYMI WOJSKOWYMI NA POKŁADZIE, STARTUJĄCY Z WOJSKOWEGO LOTNISKA I MAJĄCY LĄDOWAĆ NA WOJSKOWYM LOTNISKU JEST WOJSKOWYM OBIEKTEM LATAJĄCYM I UŻYWAJĄCY MIĘDZYNARODOWYCH ZNAKÓW ROZPOZNAWCZYCH WOJSKOWYCH I POTWIERDZONYCH PRZEZ MOSKWĘ I MINSK – POLISH AIR FORCE 1-0-1, CZY CZARTEREM TURYSTYCZNYM LECĄCYM NA LIBACJĘ DO KATYNIA KULTYWUJĄC TRADYCJĘ PIJAŃSTWA NA GROBACH POMORDOWANYCH WZOREM PREZYDENTA KWAŚNIEWSKIEGO ? A może Tusk z Putinem przed wylotem tajnym dokumentem z Katynia przenieśli ich już w stan wiecznego spoczynku i dlatego to był lot cywilny i cywilów ? A może chcieli zmienić tradycję pijaństwa na grobach i zagrać tym razem w nogę. Pragnę zwrócić uwagę, że istnieją takie tradycje w różnych kulturach na świecie gdzie biesiaduje się na grobach zmarłych Mistrzostwa świata w piłce nożnej się zbliżają i wszyscy powinni dbać o kondycję fizyczną a wtedy dopalacze nie są potrzebne. Dodatkowo należy podkreślić że bawiąc się również w hazard lepiej się myśli będą w lepszej tężyźnie fizycznej. W każdym razie na to pytanie powinien odpowiedzieć na zasadach demokratycznych Trybunał Stanu, a nie rosyjski urzędnik niższej rangi prowadzący śledztwo. Autor w imieniu Stowarzyszenia Ziemiańskiego w Polsce zwrócił się z wnioskiem do Posłów na Sejm w piśmie z dnia 22 kwietnia 2010 roku. Jednak wniosek został celowo zatrzymany przez służby obecne w Sejmie Rzeczypospolitej i nie rozpowszechniony Posłom na Sejm. Wyrażam nadzieję że urzędujący Marszałek Sejmu p.o. Prezydenta RP Bronisław Komorowski, nie ma nic wspólnego z manipulowaniem korespondencją adresowaną do przedstawicieli Narodu, wybranych w demokratycznych wyborach. Na takim fałszu prawnym polega dla nich demokracja, którą ci totalitarni inspiratorzy zbrodni zapomnieli, że gwarancją zasad demokratycznego państwa prawnego jest postępowanie na podstawie prawa i w granicach prawa. Oni nie znają niestety tych zasad, ponieważ są potomkami okupantów Rzeczypospolitej. Kulturowo znają fabryki śmierci lub nagan. Rafał Gawroński. mail: [email protected] DODAJEMY KOLEJNE SENSACYJNE INFORMACJE Orędzie w TVP INFO przed katastrofą TU-154 W Tvp Info w dniu katastrofy, pojawia się news z orędziem Bronisława Komorowskiego. Data jaką zarejestrowały wyszukiwarki m.in. google, yahoo!, to kilka godzin przed katastrofą. Po obejrzeniu tego filmu: itv24.pl/film/891/oredzie_w_tvp_info_przed_katastrofa_tuPozdrawiam – okazuje się, ze już nie mozna go obejrzeć – nasuwa się pytanie: Jak to możliwe, że orędzie B. Komorowskiego zostało przygotowane wcześniej a wyszukiwarki internetowe zarejestrowały go kilka godzin przed katastrofą? A jednak! Przesyłam zaskakującą informację, którą odkryli i wyśledzili internauci. Otóż, okazuje się, że orędzie Marszałka Sejmu zostało przygotowane przed katastrofą pod Smoleńskiem?!!! Czy to możliwe? W Tvp Info w dniu katastrofy, pojawia się news z orędziem Bronisława Komorowskiego. Data jaką zarejestrowały wyszukiwarki m.in. google, yahoo!, to kilka godzin przed katastrofą. Jest to kolejny dający wiele do myślenia materiał dotyczący Katastrofy pod Smoleńskiem. Poniżej ze strony:globalnaswiadomosc/apps/videos/videos/show/8431797-komorowski-wiedzial- kolejny dziwny fakt – jest zamieszczony wywiad z B. Komorowskim przeprowadzony rok przed katastrofą pod Smoleńskiem, w którym wypowiada się on na temat … ewentualnej podróży zagranicznej Prezydenta L. Kaczyńskiego ……… W związku z tym, że niektóre materiały zamieszczone w internecie są kasowane, zaleca się skopiowanie ich na własny dysk. Komorowski wiedział !!! Fragment wywiadu (początek zmontowany i potem cały fragment), który B. Komorowski udzielił prawie dokładnie rok przed katastrofa w Smoleńsku, radiu RFM. Biorąc pod uwagę to, co sie stało w Smoleńsku, jego słowa brzmią co najmniej dziwnie… Link do oryginalnego wywiadu: youtube/watch?v=86GcCr… TRAGEDIA W SMOLEŃSKU – Hipoteza fałszywych nadajników NDB Na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie, w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu: • X – wysokość • Y – odległość od celu • Z – “szerokość” tj. położenie względem osi lotniska. By ocenić lot samolotu, trzeba analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy: • W odległości 2 km od lotniska (Y) samolot znajdował się na prawidłowej wysokości 120-130 m (X) i był oddalany od osi pasa lądowania ok. 20 m (Z). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Z była nieprawidłowa. • W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 10-20 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne : X – wysokość, Z – położenie względem pasa. Przy czym współrzędna Z najprawdopodobniej określa się na podstawie sygnałów z nadajnika A (4-6 km od lotniska) i nadajnika B (1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania. Więc dlaczego X oraz Z się nie zgadzały? Zaczęły dochodzić kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedz świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6] „…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…” Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB. Oba są ustawione idealnie na linii osi lotniska. Są jej przedłużeniem, dzięki czemu samolot ustawia swoje położenie. Samolot leciał lekko z boku osi lotniska. Czy powodem tego były mobilne (fałszywe) latarnie NDB??? Tak jak wspomniałem wcześniej, na forum lotnicy.net przeczytałem, że jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena wysokości na podstawie sygnału z anteny NDB, która znajduje się 1,1 km od lotniska w Smoleńsku. Sygnał z tej anteny daje sprawdzenie parametru wysokości oraz umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska. Wg książki podchodzenia do lądowania, samolot musi być nad tą anteną co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednio metry, co w praktyce dawało 100-120 m nad anteną). Anteny NDB są dwie: 6,1 km przed lądowaniem – ustawia samolot w linii do osi pasa i ta bliższa (1,1 km), najważniejsza i określająca prawidłową wysokość lądowania i umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania. Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zobaczyłem, co się stanie jak ta bliższą antenę przeniesie się 1 km dalej na odległość 2 km od pasa. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [7] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” Samolot leciał i będąc nad doliną 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB; ok. 100-120 m NAD FAŁSZYWĄ ANTENĄ ZNAJDOWAŁ SIĘ STOK (idealnie jeśli przyjmiemy, że myślał, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa). Rysunek pokazuje, że od tego momentu [pilot] zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), obniżył gwałtownie wysokość (zeznania wieży), bo bał się, że minie pas. Po przeleceniu 1 km i obniżenia wysokości do kilkunastu metrów nad ziemią, szuka pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1 km od pasa), więc przypuszczał, że właśnie jest nad pasem do lądowania; (zeznania pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…) Ale pasa tu nie było. Był on 1 km od lądowania. Tutaj mapka do oceny. Latarnia NDB znajduje się 1 km od pasa, fałszywa mogła być ok. 2 km od pasa. Dalej w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB. Non Directional Beacons With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants. Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein]. Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią antenę, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia] Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych. Zacząłem powoli rozumieć, ze niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski nt. błędu pilota były następujące: Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest. Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia – w tym przypadku punkt ten mógł być przestawiony 1 km do tylu). I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Prawdziwa latarnia NDB znajduje się w odległości 1 km od lotniska. Fałszywa mogla się znajdować 2 km od lotniska , idealnie na łączeniu punktu łączącego zielona (prawidłowy) i czerwona (rzeczywisty) trajektorie lotu. Później była konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41…” Przypomniały mi się wypowiedzi internautów w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: o awarii linii energetycznej na trasie lądowania samolotów o godz. 08.39.35 w dniu 10.04.2010. “…Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39..” [9] Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10] Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB Hipoteza fałszywych nadajników NDB Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010 Znane nam fakty to: (dane wg czasu polskiego) • Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku). • Wg świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów. • Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.00 (konferencja D.TUSKA 28.04.2010). [11] Oznaczałoby to, że linia energetyczna mogla zostać zerwana przez rosyjski samolot IL-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska. Co mówią nam te fakty: • Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min., przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IL-76. • Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska. • Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach). • Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych. • Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczna wysokość oraz manewrów samolotu na malej wysokości. • Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami: - Ktos z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu. - Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi. Na podstawie tego można przypuszczać, że: • Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska. • Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu. • Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa). • W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IL-76. • Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy). • Za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie. Scenariusz Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego) 06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły. 07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40 07.30 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia) 07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników. 08.20 – Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu). [12] • W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotna częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży. • Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu. 08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Jednocześnie rosyjski Il-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że: • Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska). • IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IL-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IL-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m. 08.37.30 – Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska). W związku z informacja o dziwnym kącie lotu polskiego samolotu. (podchodził do lądowania niezgodnie z osią lotniska oraz ułożeniem nadajników NDB) oraz ułożeniem przeszkód w ostatnim fazie lotu (ok. 1,3 km od lotniska) istnieje prawdopodobieństwo, ze samolot rosyjski mógł lecieć inną trajektorią lotu oraz być zmylonym tylko przez jeden fałszywy nadajnik NDB. Fakt ten mógł zaważyć o odmiennych losach obu samolotów. Dwie dostępne opcje to: • Operatorzy fałszywych nadajników mogli nie być pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1 km od pasa) nie działa. Dalszy fałszywy nadajnik (7,1 km) jest ustawiony ok. 400-600 m na lewo (południe) od osi pasa i prawdziwego nadajnika. • Oba samoloty zostały zmylone przez dwa fałszywe nadajniki. Odmienne losy danych samolotów mogą się wiązać z różnym umiejscowieniem silników w obu samolotach. 08.38.28 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska. lub 08.38.30 – Rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1 km, zaczyna się kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi pasa lotniska. 08.39.00 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość opadania 3 m/s. 08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania. 08.39.33 – Samolot rosyjski IL-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km). 08.39.35 – Samolot rosyjski IL-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii). 08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska). 08.39.37 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa). 08.39.50 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala. 08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym, co zrobi rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania. 08.40.39 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu decyduje się rozpocząć ostateczną fazą lądowania. Zwiększa prędkość opadania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał. 08.40.45 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów. 08.40.46 – Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zmniejsza prędkość opadania. 08.40.49 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot zaczyna gorączkowo szukać pasa, którego się tu spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. 08.40.52 – Odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną na 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu. 08.40.55 – W odległości ok. 800 m od płyty lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem. 08.4056 – Polski pilot Tu-154m próbuje ratować samolot, przechylając się na jedno z skrzydeł (potrzebna szczegółowa analiza uszkodzenia drzew – możliwe są uszkodzenia spowodowane przez dwa samoloty, polskiego Tu-154m oraz rosyjskiego IL-76). 08.41.00-05 – Samolot roztrzaskuje się 500-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą: • gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych). • niewykrywalny ładunek wybuchowy. 08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić. 08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce. 08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”. 08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska 08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy. 09.00.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wódę. 09.03.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu ude się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. źródła: aferyprawa / Grypa666. Catégorie : Politics, Uncategorized Navigation des articles← Katyn without Nuremberg.Kaganat od Stalina. →
Posted on: Tue, 01 Oct 2013 07:48:40 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015