OPINIONCILLA 17.CUANDO LA POLÍTICA SE IMPONE AL SENTIDO COMÚN Escrito en octubre 2010, aprox. La política de infraestructuras en España ha combinado récords de inversión con serios problemas de eficiencia y de eficacia. Estos defectos se aprecian sobre todo en los ferrocarriles y los aeropuertos. En estos últimos, hemos logrado que un monopolio centralizado defendido mediante retóricas de eficiencia y, sobre todo, solidaridad, sea el gestor aeroportuario que más dinero pierde en el mundo (¡un paradigma de eficiencia!), y las pérdidas se concentren desproporcionadamente en los aeropuertos de Barcelona y, sobre todo, Madrid. No son, desde luego, los aeropuertos más pequeños ni están situados en territorios pobres (¡todo un paradigma de solidaridad!). Eso, mientras los aeropuertos de ese tamaño suelen tener beneficios en el resto de la Unión Europea. ¿Cómo es posible que una ciudad como Barcelona que recibe 25 millones de pasajeros, 10 veces más que su población o 5 según como se valore, sea deficitario? Los que hemos colaborado en las obras realizadas en el aeropuerto sabemos la razón. No es normal que España tenga la misma cantidad de aeropuertos comerciales como los países cuya superficie se podría considerar como continentales, leáse EE.UU, China, Brasil o Rusia. Apelando al sentido común la política de infraestructuras debería saber combinar la red de Alta velocidad con la existencia de aeropuertos en lugares estratégicos. Los aeropuertos deben su eficacia económica a los negocios y al turismo, por tanto, si entramos en la península no deberían exceder de 12 aeropuertos y conservar los 9 de las islas por razones geográficas. En lugar de los 47 que existen actualmente (prácticamente uno en cada capital de provincia, cuando existe una distancia media aproximada entre cada una de ellas de unos 120 Km). No es racional que exista aeropuerto en Santander, Bilbo, Donosti, Gasteiz, Navarra y Logroño, es la zona de Europa con más aeropuertos por kilómetro cuadrado. Además de ello se permita con dinero público dejarlo hacer a arquitectos estrella para su propio lucimiento, como por ejemplo el de Sondika (ciudad) a Calatrava o la T-4 (MAD) a Rodgers/Lamela, que son proyectos maravillosos, ya que la estructura de hormigón blanco en un espacio diáfano del primero es espectacular o colocar un falso techo de bambú, importado, a 20 metros de altura es magnífico; pero está completamente reñido con la viabilidad y sobre todo con su amortización, porque hemos olvidado que es un aeropuerto. (q un aeropuerto es un negocio) Los aeropuertos que deberían existir como centros neurálgicos de trasporte de Pasajeros dentro la península deberían ser Barcelona, Zaragoza, Bilbao. ACoruña/Santiago, Valladolid, Valencia, Madrid, Sevilla, Huelva o Cádiz, Málaga y Alicante o Almería y añadir alguna honrosa excepción como podría ser Girona por su afluencia de turismo o alguno otro en la costa mediterránea. ¿Qué viabilidad tiene hacer un aeropuerto Alguaire de Lleida o la ampliación del de la Seu d’Urgell? Sólo existen por las subvenciones públicas para con las compañías aéreas para atraer vuelos, con los cuál seguimos dotando de dinero público para obtener réditos electorales. Yo mismo, he sido beneficiado por esta situación en al caso de Zaragoza Toulouse o Barcelona- Natal No es comprensible, que se promocione con dinero público el aeropuerto de Castellón, o el de Salamanca (que el año pasado recibió unos 3000 viajeros) o el de Santander, pero la joya de la corona del despropósito es el de Ciudad Real, que entre otros motivos provocó el hundimiento del la CAM y costó 300 M€. Eso si es corrupción, quién realizó el estudio de viabilidad del mayor aeropuerto privado de España- Ciudad Real- cuando está a una hora de tren de Alta Velocidad de Madrid. ¿Qué tiene esta ciudad?, con todos mis respetos, para justificar una inversión de 500 M€ en un aeropuerto, que por mucho que sea privado, al final se ha financiado con una caja regional, que ha debido ser intervenida y eso ha costado dinero de todos los ciudadanos. Porque no tan sólo existe el coste de construcción que en el algún caso es faraónico, sino el coste de su manutención y los gastos de personal por parte de AENA, en controladores, etc… No debería haber aeropuertos en distancias inferiores de 300 Km, como en la mayoría de países del mundo y si crear una red de alta velocidad para unir las capitales de provincia sin aeropuerto, con el aeropuerto. Valga recordar que a principios del siglo XX, el mejor trazador de carreteras era dejar ir un burro de una lugar a otro, porque siguiendo su senda era el mejor camino para trazar una carretera, hoy en día se han mejorado los métodos, pero de todos es sabido que España es el segundo país más montañoso de Europa, después de Suiza y es conocido que para diseñar una línea de alta velocidad se precisa que no haya desniveles, ni curvas para adquirir la velocidad de 200 Km/h y para llegar a los 300 Km/h se precisa un nivel de automatización de excelente nivel. Por tanto, para desarrollar un ferrocarril de alta velocidad en un país muy montañoso y con grandes desniveles, precisa de un coste brutal en túneles y puentes y un desarrollo tecnológico, prácticamente único en el mundo. Una buena comunicación y viable existe cuando las rutas se complementan, no por la competitividad del tipo de trasporte sino por las compañías dedicadas a explotarlas rutas respectivas, excepto en honrosos ejemplos como Barcelona Madrid o Madrid Sevilla. Los errores cometidos con las infraestructuras ferroviarias quizás han sido aún más perjudiciales. Tras la implantación de la alta velocidad -AV- en España hace ya dos décadas, su expansión se acelera a partir del 25 de abril de 2000, cuando José María Aznar declaró el propósito de dar prioridad a "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península". Esta política, que copia en su literalidad geográfica la Ley de Ferrocarriles de 1870, logrará que seamos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo al acabar 2010, sólo tras China. Pero la aportación de la AV a la productividad es precaria, sobre todo con redes exclusivas para pasajeros. Más aún, teniendo en cuenta nuestras características territoriales y demográficas: nuestra red de AV soportará durante 2010 menos del 20% de pasajeros de los servidos por la red francesa; aunque, eso sí, la nuestra será más larga en solo unos meses. El Estado ha gastado 50.000 millones de euros en proyectos que no tendrán suficientes viajeros para pagar el mantenimiento de las líneas. Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro de nuestros problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado al actual gobierno español, que, hasta no hace muchos días, presumía de ser el país que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por donde circulan los trenes a 300 km / h cada vez son más los que discuten que el AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social. El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho el Estado ha sido estratosférico. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros de estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, muy por delante del resto de países europeos. De hecho, sólo China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión similar a la española por considerarla insostenible económicamente. Y eso que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas; en Francia viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones. España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, se ha permitido el lujo de haber gastado ya más de 50.000 millones de euros -el recorte por el déficit es de 15.000 millones- en ferrocarril de alta velocidad . Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de ellos provenientes deFrancia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que se apriete el cinturón para inversiones que en obras que ni se han planteado por su escasa rentabilidad para su ciudadanía. El AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico ya que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas. En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la UIC -la organización mundial de las compañías de ferrocarril- ilustran la diferencia entre los modelos de España y Francia. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5. Encontrar voces críticas en un sector tan endogámico como el de la construcción no es fácil. Uno de los problemas, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. "En Inglaterra, donde tienen la red colapsada desde hace años, todavía se están pensando un TGV entre Londres y Birmingham porque no están seguros de que salgan los números", señala él. El inglés es un caso similar al americano. Hace unos meses el secretario de Transportes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir". En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi dos veces la suma de Madrid-Barcelona. Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la UIC, es de entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año -20.000 en túnel- ya que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Hay que añadir el mantenimiento de la electrificación, la señalización y las telecomunicaciones. Esto significa que cuando acaben los 2.200kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento del AVE ascenderá a más de 120 millones de euros anuales. El ex director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Mateu Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. "El resto-lamenta Turró-habría que replantearse la foto". El problema, sin embargo, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto realizado en AVE -30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona-muchos de los proyectos que se han de pagar a partir de ahora no vale la pena hacer para que ni descontando la inversión realizada serán rentables. Así lo advierten los estudios que un grupo de economistas liderados por Ginés de Rus llevan meses suministrando al Ministerio de Fomento. Otros trabajos realizados en la misma línea detallan que en estos momentos la conservación de vías de alta velocidad se llevan 37.300 euros por kilómetro, la de catenaria ronda los 6.700, el sistema de telecomunicaciones va por 15.300 y el de señalización y seguridad, 57.000. En total, se admite un esfuerzo de 120.000 euros por kilómetro. Un ejemplo clarísimo son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales de AVE. Si sumamos el resto de trenes se llega a 1,5 millones de viajeros, aunque con un billete más barato. Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres. El AVE es más rápido y confortable que el avión, pero el Concorde también lo era respecto aviación tradicional y acabó desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía. Este tipo de estudios son los que están alentando al departamento que dirige José Blanco a un golpe de timón en la política ferroviaria: las líneas que manifiestamente quedarían por debajo de los tres millones de viajeros son rechazadas (caso del AVE del Cantábrico) y en las que están en ejecución se alenta el uso mixto para que beneficiar a las mercancías y captar nuevos clientes que ayuden a pagar la cuenta. Mientras tanto, la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril ha sido patética. En los 2000 la cuota de la mercancía por ferrocarril ha retrocedido muy moderadamente en el conjunto de la UE: pero España -con el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril- ha conseguido una caída del 40% en la cuota de mercancías, del 7% al 4%. Esto es grave, pues el ferrocarril ofrece su mayor aportación a la productividad con el transporte de mercancías. Su expansión serviría para reducir la dependencia de la carretera, con grandes beneficios económicos, de menor congestión viaria, medioambientales y de menor siniestralidad. Es posible hacerlo mucho mejor: priorizando el ferrocarril de mercancías, y solucionando de una vez su conexión con los principales puertos. Claro que esto obligaría a algunas rectificaciones. Por ejemplo, a alterar la prioridad fijada en 2003 por el Gobierno para la parte española de la red europea de ferrocarril de mercancías. De forma incomprensible (bueno, sí entendible, pero ilógica e irracional) se dio prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-Francia. ¡España es el único país en el que la línea prioritaria se halla lo más lejos posible de los puertos! Aunque el volumen de mercancías que soporta este eje es muy inferior al del corredor mediterráneo, el más denso -por mucho- en mercancías. Además, una línea Algeciras-Murcia-Valencia-Tarragona-Barcelona-Francia permitiría unir ferrocarril y puertos de mayor volumen de tráfico. Los beneficios serían impresionantes. Sólo necesitamos que la política de infraestructuras priorice la productividad en lugar de la ordenación del poder territorial. Máxime cuando después de Marsella los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia son los más importantes del Mediterráneo. Carece de sentido la apoteosis de una infraestructura tan improductiva como el AVE. Y, por cierto, es un despropósito alegar motivos de reequilibrio territorial en su defensa. Desde los setenta en Japón y los ochenta en Francia está documentado que la AV provoca un efecto succión de la actividad económica que beneficia al nodo principal de la relación en perjuicio de los menores. Es conmovedor ver alcaldes y presidentes regionales que, al solicitar estaciones de AVE, invocan perjuicios económicos para sus ciudades medianas y pequeñas. ¡Solidaridad al revés! En cambio, mejorar sus comunicaciones ferroviarias de mercancías potenciaría sus oportunidades. Y beneficiaría al conjunto de España. ¡Habrá que hacer de la necesidad virtud!
Posted on: Mon, 08 Jul 2013 03:42:02 +0000
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