SEGURIDAD FERROVIARIA Y SEGURIDAD FINANCIERA La introducción del lucro como criterio fundamental en la gestión ferroviaria es un crimen Últimamente, Estados Unidos está ingresando a las noticias debido a una repetición casi sistemática de incidentes con tiradores locos que matan gente con armas de venta libre y potencia militar. Menos difusión tiene otra ola criminal que azota al país más rico y poderoso del mundo: los descarrilamientos a repetición. Hace poco uno de ellos llegó a la prensa porque arrasó e incendió la mitad de la localidad canadiense de Lac Mégantic tras una explosión cuya área de destrucción total tuvo, según los primeros informes, un kilómetro de radio según. Los detalles se pueden ver en en.wikipedia.org/wiki/Lac-M%C3%A9gantic_derailment (la versión en castellano es bastante deficiente). En Lac Mégantic, esencialmente, la combinación de vías en mal estado, vagones mal mantenidos y una tripulación unipersonal causaron el accidente que costó más de cuarenta vidas. Pero en las últimas décadas, el sistema ferroviario estadounidense (que constituye allí la columna vertebral del transporte masivo de larga distancia, especialmente para sustancias peligrosas y bajo costo por unidad de volumen) viene padeciendo una sistemática serie de descarrilamientos, generalmente seguidos de derrames de sustancias tóxicas, que no llegan a conocerse en público. El último tuvo lugar ayer, 9 de noviembre, en la zona rural de Aliceville, Alabama, donde un convoy que cargaba más de 10 millones de litros de crudo se salió de las vías y se incendió. Por suerte no hubo que lamentar víctimas fatales, pero el daño ambiental es, obviamente, gigantesco (ver: latimes/nation/nationnow/la-na-nn-train-crash-alabama-oil-20131109,0,780637.story#axzz2kFGkHhIF). Cada incidente por separado puede tener una causa distinta de la del otro. En general, de todos modos, los motivos inmediatos se resumen en los tres que mencionamos al hablar de Lac Mégantic: mal estado de la vía, bajo mantenimiento del material rodante, escaso personal. Su creciente frecuencia tiene una sola causa: la obsesión de bajar costos para garantizar ganancias. En el caso de Lake Megantic, al mal estado de las vías y parque rodante se sumó una manía particularmente insidiosa en los empresarios del transporte por ferrocarril: reducir costos laborales por el procedimiento de enviar enormes convoyes al comando de una única persona, con el argumento de que en esta era de la electrónica y las comunicaciones no hacen falta tantos trabajadores para conducir con seguridad miles de toneladas de productos generalmente tóxicos, explosivos o incendiarios (en general, no circulan por las rutas) a través de zonas urbanas o de cultivos. No fue éste el caso de Alabama. Allí parece ser que la causa fundamental es el sistema de clasificación de las líneas férreas de Estados Unidos, que también funciona al servicio de las ganancias empresariales y en contra de la seguridad de los trabajadores, su nivel de vida, y la protección del medio ambiente por el que circulan los trenes. Todas las empresas ferroviarias están obligadas, en Estados Unidos, a presentar varios informes operativos detallados por año a la Comisión de Comercio Interestadual (CCI) de EEUU. La CCI, a partir de esos informes, clasifica a las empresas ferroviarias como de primera, segunda o tercera clase según el volumen de sus ingresos anuales. Las compañías de tercera clase tienen bajos ingresos y, por lo común, responden a ramales secundarios que alimentan las grandes troncales (éstas son las de primera clase). ¿Cómo nacen estas compañías? Las grandes empresas tienden a desprenderse de los ramales deficitarios. Esos ramales o se cierran o se convierten en shortline railroads (es decir, ferrocarriles de línea corta). Toda empresa ferroviaria que registre ingresos inferiores a los 20 millones de dólares al año se considera de Clase III (de linea corta). La legislación sobre transporte de sustancias peligrosas de los Estados Unidos impide que ciertos productos vayan por los caminos (otro interesante detalle sobre cómo el Estado interviene allí en la definición del reparto intermodal de las cargas: tampoco aquí practican lo que predican, estos neoliberales...). Por lo tanto, ningún farabute puede decir allí impunemente ramal que para, ramal que cierra. Hay ramales que no pueden parar sin provocar un caos económico no ya en toda la región que atraviesan sino en todo el país y aún en el sistema de defensa nacional: baste pensar en las fábricas de explosivos. Lo que se hace es convertirlo en un ramal de línea corta. La principal ventaja que tiene la conversión en ramales de línea corta se concentra en los costos laborales y la mayor tasa de explotación de los trabajadores. Con el argumento de que una empresa pequeña no puede sostener los costos laborales que sí puede asegurar una empresa de gran tamaño, se reducen drásticamente la tasa de explotación de los trabajadores de las líneas cortas, su nivel de seguridad ante accidentes, y otros costos empresariales. La reducción se opera en detrimento de los trabajadores, por supuesto, a los cuales se les dice (argumento que también hemos escuchado recientemente, con dolor, en altos funcionarios argentinos e incluso de la más alta autoridad de la República) que en vez de quejarse deberían estar agradecidos porque gracias a ese incremento en la siniestralidad de su tarea y esa rebaja en sus niveles de vida podían mantenerse los puestos de trabajo. En rigor, lo que se garantiza son las ganancias empresariales, ya que por las características de la carga que se produce en la región atravesada esos ramales no pueden cerrar. También se contempla a las empresas pequeñas reduciendo las exigencias de mantenimiento, seguridad, renovación, etc., del material rodante, las vías y las obras civiles. En síntesis, un combo muy peligroso cuando se considera que el tráfico esencial de las empresas de línea corta consiste en sustancias peligrosas. Pero lo más gracioso, por así decir, es que la más superficial de las investigaciones (en.wikipedia.org/wiki/Railroad_classes) revela que casi todos son propiedad de grandes hóldings ferroviarios, es decir que el capital accionario pertenece a enormes conglomerados que, en realidad, funcionan como una inmensa empresa ferroviaria a la que se le concede, por una argucia jurídica, la capacidad de superexplotar a su personal y de descuidar el material rodante, la vía, y el medio ambiente por el que circulan sus formaciones. Comentando el accidente de Alabama, dos técnicos estadounidenses muy expreimentados, comentaron hoy en Facebook el sentido profundo de este tipo de situaciones. Escribía Jon Flanders, un ingeniero ferroviario que recientemente se ha jubilado y que viene de una familia de ferrocarrileros que incluso pasó a la historia de los FFCC de Estados Unidos por innovaciones técnicas que incorporaron al servicio: Acabo de mirar un poco quiénes dirigen la GWRR (la línea donde se produjo el descarrilamiento de Alabama, gwrr/about_us/corporate_officers). El gerente operativo es un antiguo integrante de la CSX (una empresa ferroviaria de Clase I). Pero lo que me llamó la atención del listado fue la cantidad de tipos de Wall Street, gente de las finanzas. Y los cuentaporotos solo se interesan por los porotos. Eso significa que no se invierten porotos en material rodante, locomotoras e infraestructura. Y los trabajadores, mejor que se acostumbren a una dieta de porotos y arroz. A lo que respondía un colega, Josh Karpoff: He notado que muchas líneas de trenes de carga tienden a ver al mantenimiento adecuado de su material rodante en las vías como una opción preferencial, pero no como una obligación, si incide demasiado sobre las ganancias... Todos los veranos voy a Chicago, y siempre me encuentro con algún descarrilamiento importante en la línea principal de la CSX en las zonas altas del Estado de Nueva York. Sería bueno, pero MUY bueno, que los ferrocarriles salgan por completo de manos privadas en la Argentina. Y sería igualmente bueno que el personal directivo, formado en los criterios de rentabilidad empresaria más que en los de seguridad, confort y frecuencia del servicio, sea reeducado o reemplazado. Gerente que falla, gerente que cierra, debería ser la consigna.
Posted on: Sun, 10 Nov 2013 13:45:46 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015